Tulevikuga kohanemiseks peab linn autostumisele piiri panema

$content['photos'][0]['caption'.lang::suffix($GLOBALS['category']['lang'])]?>
Viimsi vallast pääseb kesklinna kõige kiiremini autoga. See põhjustab Pirita teel tipptundidel aga ulatuslikke ummikuid. Autor/allikas: Siim Lõvi /ERR

Tulevikus on popp sõita elektri- või kondijõul rattaga, ringi vuravad juhita bussid ja trammid ning paljud autod on ühiskasutuses. Mõnusa linnaruumi tekke eelduseks on autostumisele piiri panemine ning senisest säästlikum linnaplaneerimine, ütlevad liikuvuseksperdid.

Viimastel aastatel tärganud liikumislahendused on arvestataval määral muutnud maailma linnade üldpilti. Ka Eestis on suuremates linnades tänavatele ilmunud värvilised hõlpsalt laenutatavad elektritõukerattad. Pealinnas täiendavad neid 2019. aastast ka üüriautod.

Tallinna Ülikooli linnageograafia vanemteadur Tauri Tuvikene sõnas, et igasugused sõidu- ning sõidukijagamisteenused jätkavad tulevikus ilmselt mühinal kasvamist.

Citybee Eesti turundusjuht Egert Kivisaar tõi välja, et maailmas prognoositakse 2025. aastaks sõidukijagamise kolmekordset kasvu. Ka autotööstused on ise välja töötamas enda sõidujagamise teenuseid, nagu näiteks BMW sõidujagamise platvorm Drive-Now.

Tallinna Tehnikaülikooli transpordi teaduskeskuse doktorandi Kaur Sarve sõnul on tuleviku transpordipilt praegusega võrreldes palju mitmekesisem ning tänavapildis on rohkem elektrilisi liikumisvahended. Ta tõi näitena elektrilised tõukerattad, millega saab palju kiiremini liikuda kui näiteks tipptunnil autoga. "Inimestel, kes praegu tiksuvad aeglaselt liikluses või pooleldi ummikus, saavad selle asemel liikuda vabalt ja palju kiiremini mööda mõnda otsemat teed," ütles ta.

Tuvikene ütles, et trammi voorused on selle veovõime, kiirus ning hea kuvand. Nii kirjutatakse ka 2019. aasta Tallinna ja Harjumaa kergrööbastranspordi teostatavus- ja tasuvusanalüüsis Lasnamäe trammi kohta, et sellel oleks piirkonna maine ja avaliku ilme parandamisel oluline roll. Lisaks võib see aidata segregeerumise vastu. "Tramm ei ole pelgalt transpordivahend, vaid ka linnaruumiline elavdaja," ütles Tuvikene.

Tampere trammi testsõit eelmise aasta oktoobris. Autor/allikas: Pasi Tiitola, Tampereen Raitiotie Oy

Liikumine muutub teenuseks

Kaur Sarve sõnul sõltub lühiüüriautode, ühistranspordi ja kergliikurite populaarsus tulevikus suuresti ka sellest, kuivõrd hõlbus on lõimida inimestel mitmesuguseid liikumisviise puutetundlikel mobiiliekraanidel üheks terviklikuks liikumisteenuseks ehk MaaS-lahenduseks (Mobility-as-a-Service). See tähendab, et ühes hinnapaketis ei ole pelgalt üüriauto, vaid ka näiteks tund aega tõukerattakasutust ja ühistranspordi kuupilet Harjumaa piires.

"Sul on eri liiki transpordilahendused omavahel ühte paketti kokku sobitatud. See on see, mis meil täna on veel puudu," ütles Sarv. "Siis tekib ka kindlustunne, et eraldi isiklikku autot ei ole vaja muretseda." Tartus on juba praegu võimalus kõigil ühistranspordikasutajatel üürida ka elektrirattaid.

Tauri Tuvikene ütles, et viie kuni kümne aasta vaates kujunevad tõenäoliselt välja ka nii-öelda liikuvuskeskused, kus saab hõlpsalt ühistranspordilt kergliikurite või sõidujagamisteenuste peale ümber hüpata. Need keskused pakuvad teisigi teenuseid, näiteks pakiautomaate. Sellised oleks Tuvikese sõnul näiteks raudteejaamad väikelinnades, kuhu annab hõlpsasti elektrilise kergliikuriga paari kilomeetri raadiusest kohale vuhada.

Iseliikurid võtavad ühistranspordi üle 

Tulevik on ka isejuhtivate autode ja ühistranspordi päralt, mis samm-sammult inimjuhiga sõidukeid välja hakkavad vahetama. Tallinna Tehnikaülikooli robootika professor Raivo Sell ütles, et ühistranspordis on kõige esimesed tänavatele ilmuvad iseliikurid nii-öelda viimase versta bussid, mida tehnikaülikool katsetab teenusena juba järgmisel aastal Rae vallas.

Viimase versta lahendus kujutab endast ühistranspordiliini pikendust, kus isejuhtivad bussid viivad inimese ühistranspordi lõpp-peatusest koju ukse ette ja vastupidi. Bussid ei sõida kindlal marsruudil, vaid nõudepõhiselt.

Tänasel päeval Selli sõnul sellise teenuse hind veel siiski konkurentsivõimeline ei ole ning tehnoloogia on kallim kui juhi sõidukist eemaldamisel tekkiv rahaline sääst. "Praegu on käsil erinevad piloodid, kus seda tehnoloogiat testitakse, nähakse, kus on kitsaskohad. Võib-olla siis kolme aasta pärast võiks ta olla seal maal, kus ta on reaalne teenus," ütles ta. 

Selliseid viimase versta lahendusi on professori sõnul kõige hõlpsam realiseerida, kuna need sõidavad madalal kiirusel väikesel eelkaardistatud piiratud alal. "Ma tean, kuhu mul vaja minna, buss korjab mu peale ja viib täpselt sinna, kuhu vaja," lausus ta. Sell tõi välja, et väikebussid võivad sõita nii näiteks asumi sees või ettevõtete või asutuste maa-aladel.

Tehnikaülikooli Iseauto eelmisel aastal Tallinnas Ülemiste linnakus proovisõidul. Autor/allikas: Pressimaterjal.

Seejärel automatiseeritakse professori arvamusel arvatavasti veokid ja pikamaatransport, kus äriline kasu juhi eemaldamisest on kõige suurem. Alguses ilmuksid iseliikurid piiratud ja kontrollitud maa-aladele, näiteks lennujaamade ja tehaste territooriumidele. Samamoodi hõreda liiklusega piirkondadesse: "Austraalias näiteks sõidavad veokid päevade viisi tühermaal," ütles ta.

Kuigi rongide ja trammide automatiseerimine on tehnoloogiliselt lihtsam, ei ole seal juhi eemaldamisest saadav rahaline võit jälle nii suur kui väikebussidel või veokitel. Nõnda võib nende automatiseerimine natuke aega võtta. Samas tõdes Sell, et paljud metroosüsteemid on tänasel päeval juba juhtideta.

Isejuhtivad eraautod tulevad professori sõnul tõenäoliselt massiliselt tänavatele kõige hiljem, kuigi arenenumad mudelid, näiteks Ameerika ettevõtte Tesla oma, võimaldavad juba praegu päris palju autonoomsust. Enne seda arenevad välja täiustatud juhiabifunktsioonid, nagu näiteks autonoomne pidurdamine või teenus, kus auto sõidab parklast või garaažist ise juhi koduukse ette.

"Põhiline küsimus on siin selles, millal on inimene ise nõus auto juhtimisest loobuma," ütles Sell. "Kui ühistranspordilahenduses on lihtsam, et operaator teeb lihtsalt otsuse, et nüüd me hakkame kasutama seda tüüpi isejuhtivaid süsteeme ja korras, siis inimeste hulgas on palju neid, kes tahaksid ikka ise autot juhtida."

Rattaga sõitmine ei kao kuhugi

Tuvikene ütles, et tõusutrendis on kahtlemata ka aktiivsed liikumisvormid, nagu näiteks jalgrattaga sõitmine. "Jalgrattaga sõitu on juba aastakümneid erinevates Euroopa riikides ja linnades promotud ja kui just ei teki mõnd kriitilist vastuliikumist, võib eeldada, et jalgrattaga sõit ka kasvab," ütles ta.

Kantar Emori 2020. aastal läbi viidud uuringust selgus, et 15–74-aastaste seas liigub enamasti jalgrattaga viis protsenti tallinlastest ja Ida-Virumaa linnaelanikest, Tartus ja Pärnus on jalgrattaga sõitmine aga kolm korda populaarsem.

Tuvikene ütles, et üldiselt viitavad uuringud pealinnas ühe- kuni kahe-protsendilisele rattakasutusele. Kui Tallinna võrrelda mõne teise keskmise suurusega Lääne-Euroopa linnaga, siis Saksamaal Leipzigis kasutab ratast aktiivselt vähemalt iga kümnes linlane.

Millist linna me tahame?

Massachusettsi Tehnoloogiainstituudi (MIT) linnaplaneerimise dotsent Andres Sevtšuk ütles, et kui küsida, kuidas juba täna tulevikutrendideks valmistuda, peame enda jaoks selgeks mõtlema, millist linna me tulevikus üldse tahame. "Transpordil on meeletult suured tagajärjed linnaruumile," ütles ta.

Laias laastus on siin Sevtšuki sõnul kaks valikut. Kui valida autokeskne tee, siis on tulemuseks madala tihedusega hõre linn, kus keskmised sõidud on pikad ja kus kaubandus on koondunud suurte ostukeskuste juurde, kuhu saab palju inimesi ligi sõidutada. Dotsendi sõnul pole siin väga vahet, kas autod on ühiskasutuses, elektrilised või isejuhtivad, tulemus on umbkaudu sama.

Kui ihata aga ühistransporti, jalgratta- ja jalakäijaliiklust, siis on dotsendi sõnul tulemuseks säästev linn, mille transpordi ökoloogiline jalajälg on tunduvalt väiksem ning linnakude sarnane Lääne-Euroopa ajalooliste linnakeskustega.

"Ma arvan, et see on õudselt oluline, et meil oleks visioon, kuhu me tahame jõuda, mitte me lihtsalt ei vaata, mida erasektor toodab, kui me laseks kõike teha linnatänavatel," ütles Sevtšuk. "See on ajalooliselt viinud meid pigem tagasi kui edasi, sealt kogu see autostumise probleem tekkiski."

Dotsendi sõnul on praegune autostunud ühiskond tekkinud kohalike omavalitsuste ja riigi viimase 30 aasta otsuste tõttu ega ole iseeneslik trend. "See, et meil on 1990. aastatel riigi toel eeslinnadesse välja ehitatud teedevõrgud ja transport, millega kutsuti põllule maju ehitama, see oli Tallinna mudel Tiskresse ja mujale," ütles Sevtšuk.  "Nüüd on see tagajärg, et meil on nõudlus tekkinud kuskil kaugel põllul elamiseks ja see on kaasa toonud ka selle autokeskse ühiskonna," ütles ta.

Viimsi poolsaare tipus asuvast Kelvingi külast pääseb Tallinna kõige hõlpsamini autoga. Autor/allikas: Kelvingi küla

Ka Tallinna Ülikooli linnageograafia vanemteadur Tauri Tuvikene ütles, et ühistranspordi arendamine on hädavajalik ning linnadel ei tohiks lasta nii laiali valguda. Ta tõi välja, et Eesti on üks väheseid automaksuta riike Euroopas.

Andres Sevtšuk ütles, et ühistranspordi eelistamine tähendab ka ehitusõiguse muutmist. "Mõnedes Euroopa linnades on selline regulatsioon, kus elumaju ei ole lubatud enne kasutusele võtta, kui sealt ei ole 300–400 meetri kaugusel olemas ühistranspordiühendust," tõi ta näitena.

MIT dotsendi sõnul on autostumist tagant kannustanud ka suurte ning hõlpsasti autoga ligipääsetavate kaubanduskeskuste planeerimine pealinnas, mis on tekitanud kaubanduspindade ära liikumise linnatänavatelt.

Tallinna Transpordiameti juhataja Andres Harjo vastas, et tavapäraselt ehitab arendaja kõigepealt kasuliku pinna, mida maha müüa, ning alles pärast seda täidab (või ei täida) talle taristuehituseks pandud kohustused. Nii on tekkinud eri etappideks jaotatud arendustes olukordi, kus inimesed elavad juba uusarendustes, kuid tänavaid ja bussipeatusi ei ole veel välja ehitatud. "On, mida teistelt linnadelt eeskujuks võtta," sõnas Harjo.

Andres Sevtšuk tõi välja, et lühiüüriautode tulekut arvestades oleks mõistlik üle vaadata ka uusarendustele kehtestatud parkimiskohtade normid. Kui tulevikus on teedel rohkem ühiskasutuses sõidukeid, siis pole vajadust ka nii paljude parkimiskohtade järele. Dotsent ütles, et senise miinimummäära asemel võiks linn kaaluda hoopis uute hoonete parkimiskohtadele maksimummäära kehtestamist.

Harjo lausus, et senini on arendajate huvi olnud, et mida rohkem kesklinna poole, seda rohkem soovitakse ka parkimiskohti. Vajadus oleks aga vastupidine.

"Nõue on see, et parkimine peab olema lahendatud kinnistusiseselt koormamata piirkonna tänavaid. Samas on juba täna hulgaliselt halbu näiteid, kus uusarendustes on tänavad pärast elanike ilmumist sõidukeid täis pargitud," ütles ta.

Sevtšuk lausus, et linnad peaksid senisest märksa enam raha suunama ühistransporti, jalgsi ning jalgrattaga liikumisse: "Kui võtta näiteks Tallinna transpordieelarve lahti, siis valdav enamus läheb endiselt autoteede ja ristmike peale," ütles ta.

 Võimalikud varjuküljed

Tauri Tuvikene ütles, et tulevikulinna planeerides peab arvestama ka sotsiaalseid aspekte, mis tehnoloogiaga kaasnevad. Nii näiteks on autosid, sõidujagamisi ja kergliikureid ühistranspordi asemel kasutades oht, et selle arvelt jääb vähemaks ka ühiskondlikku mitmekesisust ning inimeste omavahelisi kokkupuutepunkte.

"Võõraste inimestega kohtumine on hea, sest inimesed aktsepteerivad sellevõrra teineteist rohkem," ütles vanemteadur. "Avaliku ruumi väärtus on see, et nähakse veel teisi. Ta on midagi ootamatut ja ka see ootamatus on osa ühiskondlikust elust. Ühistranspordis on näiteks mõnikord ka kerjus peal, siis sa näed, et ühiskonnas on ka see olemas."

Ühiskondlik mitmekesisus Tallinna trammis. Autor/allikas: Ken Mürk/ERR

Teise võimaliku ohukohana tulevikusuundumustes tõi Tuvikene välja erasektori huvi ja rolli kasvu transporditeenuste pakkumisel. Ta tõi välja, et selles ei ole midagi halba, kuid eraettevõtted võivad vähem rõhku pöörata sellele, et ka väiksemate rahaliste võimalustega ühiskonnarühmad oleksid teenusega hästi kaetud. Samuti on oluline riigijuhtimine seal, kus turust ei piisa, näiteks vähetulusad väikese reisijate arvuga liinid.

Ühtlasi tekib küsimus, kuidas kasutavad eraettevõtted inimestelt kätte saadavaid liikumisandmeid. "Lääne-Euroopas arutatakse seda rohkem, et kui minu andmed on minu omad, siis sel juhul on ju ka minu liikumisandmed minu omad," ütles Tuvikene ning lisas, et avalik sektor ei tohiks unustada oma rolli terviklikus planeerimises.

Hea lugeja, näeme et kasutate vanemat brauseri versiooni või vähelevinud brauserit.

Parema ja terviklikuma kasutajakogemuse tagamiseks soovitame alla laadida uusim versioon mõnest meie toetatud brauserist: