"Tasemel ühistranspordiliiklus pakuks autostumisele alternatiivi ja ei muudaks seda vältimatuks, kuid tänases olukorras ei suuda ühistransport autoga reaalselt konkureerida," sõnas Dago Antov, Tallinna Tehnikaülikooli transpordi planeerimise professor. Antov viitas näiteks mõne aasta eest Tallinnas tehtud uuringule, mille kohaselt võtab ühistranspordiga linna ühest kohast teise jõudmine aega keskmiselt 2,5 korda kauem, kui selleks auto kasutamine. Ummikutele vaatamata pole suhe olulisel määral muutunud.

Lääne-Euroopa kandadel
Ühiskonna üldise jõukuse kasvuga kaasnevalt on nõukogude ajal tekkinud defitsiit tasa tehtud ja registreeritud autode arvu poolest 1000 elaniku kohta alla vaid Euroopa Liidu kõige rohkem autostunud riikidele. Tuhande elaniku kohta on neid ligi 600. "Eriti kiire on olnud kasv hõreasustusega Kagu-Eestis. Linnad pole enam tipus, kuigi inimeste sissetulekud on seal kindlasti suuremad kui näiteks Põlvamaal," lisas Antov.

Ühistransport on maapiirkondades suuremale osale inimestest küll kättesaadav, kuid ei suuda see hõreda graafiku ja ühenduste arvu poolest autoga võistelda. Maanteeameti andmete kohaselt vähenes näiteks aastatel 2003–2016 sõitjate arv maakonnaliinidel kaks korda. Ühissõidukite üldine läbisõit jäi seejuures samaks.

"Poliitilisel tasandil on jäetud see küsimus inimeste endi otsustada ja lahendada. Las nad ostavad auto, kütuse ja maksavad riigile veel kütuseaktsiisi. Riik seevastu liiga palju panustama ei pea. Nüüd on tulemus käes," sõnas Antov. Ühiskonna tavapärastest tegevust osasaamine tähendab seetõttu maal elavatele peredele pidevat autosõitu. Samas ennustas professor, et autode kasutust hakatakse varem või hiljem piitsa meetodil ehk kütuseaktsiisi kaudu piirama.

Nõnda tuleks pakkuda sinna kõrval ka präänikut. Kuna tavapärase ja konkurentsivõimelise ühistranspordi korraldamine on Eestis hõreda asustustiheduse Lääne-Euroopast kallim, võiks mõelda näiteks nõudluspõhiste lahenduste loomise peale. "Oleme sellega suhteliselt algstaadiumis, kuid variandid on tegelikult olemas. Tore, et selle peale mõeldakse. Veel kümnekonna aasta eest öeldi, et meil pole probleemi," lisas professor.

Suurlinna liiklustorud
Eesti suuremates linnades võib tuua valglinnastumisega kaasnev autostumine kaasa teistsuguseid probleeme. Lisaks tuntud probleemidele nagu mürale ja peenosakeste reostusele vähenevad inimeste võimalused sotsiaalseks suhtluseks.

"Autostumise tõttu muutuvad linnatänavad piltlikult öeldes liiklustorudeks, kus kõigi teiste liiklejate võimalused on ahenenud. Nii on halvenenud tänavate kvaliteet avaliku ruumina," kirjutab Dago Antov koos Tauri Tuvikese ja Merlin Rehemaga aruandes. Eriti võiks mõelda sellele vanema elanikkonna taustal.

Ühtlasi võib kannatada jätkuva autostumisega ühiskonna sidusus. Isegi kui eeslinnade kogukonnad on ühtehoidvad, koonduvad sinna sotsiaalmajanduslikult sarnased inimrühmad. Kokkupuude võõrastega aga väheneb. Miinuspoolele vaatamata on lähtunud Eesti suuremates linnades autostumise jätkuva kasvu prognoosist, nendib Antov kolleegidega.

Kasvõi koroonakriis näitas aga tema sõnul hüppeliselt kasvanud rattakasutuse näitel, et huvi alternatiivsete liikumisviiside vastu on huvi olemas. Tõsi, see tõi kaasa õnnetuste arvu suurenemise.

"Ei taha öelda, et siiani tehtud poliitilised otsused on valed olnud, vaid oleme ajaloolist taaka tagasi teinud. Lääne-Euroopas 1970. aastatel nähtule lõpuks järele jõudes tekkis meil samasugune mõtteviis, kas niimoodi saab ikka niimoodi edasi minna. Puhtalt autol baseeruv liikumine ei ole ainuvõimalik ega ainuhea,"