"Elektriautosid pole mõtet taevani kiita. Neil on omad probleemid ja puudused. Suurt pilti vaadates pole meil vähemalt põhjust karta, et need on teistest autodest hullemad," nentis vastilmunud töö juhtivautor Hinrich Helms, Heidelbergi energia- ja keskkonnauuringute instituudi teadur.

Praegu kasutataval tehnoloogial põhinevate elektriautodega tuleb sõita keskmiselt kuni viis aastat, et nende tootmisel ja käitamisel vallanduks vähem süsihappegaasi, kui tavalise auto eelistamisel. Samas sõltub täpne tasuvusaeg sõltub veel kümnetest pisiasjadest

Helms võttis järeldusteni jõudmiseks ette kõik varem avaldatud teemakohased uurimused. Lisaks uuris ta kolleegidega mitmete tänapäeva elektri- ja sisepõlemismootoriga autode elutsüklit. Teadur rõhutas, et süsinikuheitmete hindamisel lähtus töörühm Saksamaa energiabilansist. Möödunud aastal hankis riik fossiilkütustest poole tarvitatud elektrienergiast. Eestis toodetud elektrist pärines põlevkivist ja teistest taastumatutest ressurssidest ligikaudu 83 protsenti.

Seega tuleb läbida elektriautode keskkonda säästva mõju avaldumiseks läbida Eestis oluliselt rohkem kilomeetreid. "Siinkohal on oluline täpne kasutus. Märksa kiiremini avaldub kasu juhul, kui omanik sõidab autoga vaid linnas. Veel parem on, kui elektriautot kasutataks sõidujagamiseks või taksona," järeldas Helms.

Analüüsist tuli välja, et elektril ja bensiinil töötava auto keskkonnamõju muutub CO₂-s mõõdetuna võrdseks 90 000. sõidukilomeetril. Diisliga võrdväärse keskkonnamõju saavutamiseks tuleb sõita veel 40 000 kilomeetrit, mis teeb kokku 130 000 kilomeetrit.

Eeldades, et väiksemat sorti pereautoga sõidetakse aastas 25 000 kilomeetrit, võtab see 3,6–5,2 aastat. Seda vähemalt juhul, kui autot laaditakse Saksamaa elektrivõrgus ning sellega liigeldakse peamiselt linnas, kuid tehakse aeg-ajalt pikemaid sõite ka kiirteedel.

Sõiduks kuluva energiahulga hindamisel oli töörühm pigem tagasihoidlik. Saja kilomeetri läbimiseks kulus mudelautodel 4,7 liitrit diislit, 5,9 liitrit bensiini või 16 kWh elektrit. Teadur rõhutas, et mida rohkem kasutab riik taastuvenergiat, seda kiiremini elektriauto tootmine end õigustab.

"Saksamaa näitel on väga selge, et aastaks 2030 ei suuda me vähendada transpordisektoris süsinikuheitmeid 37,5 protsenti, kui piirdume vaid fossiilkütustega. Kuna kohalike autotootjate maitse on selleks liiga luksuslik, on normide täitmiseks autopargist osa elektriautodega asendamine möödapääsmatu," lisas Helms. Biokütustest on tema hinnangul abi, kuid mõistlikum oleks kasutada biomassi kohe elektri tootmiseks.

Autor: Helms et al./Heidelbergi energia- ja keskkonnauuringute instituut

Elektriautode kriitikutel on analüüsi põhjal vähemalt ühes kohe kindlasti õigus. Nende tootmine ja utiliseerimine nõuab tavaautode valmistamisest olulisest rohkem loodusressursse. Süsihappegaasi vallandub selle käigus peaaegu kaks korda rohkem. Sellest omakorda saab kanda suurema osa akude arvele. Helms viitas, et siin peitub elektriautode keskkonnamõju vähendamise võti.

Hakatuseks on seotud see tugevalt riigiga, kus akusid toodetakse. Näiteks Hiinast pärit akude jalajälg on süsihappegaasis mõõdetuna Euroopa Liidu sama tüüpi toodangust peaaegu 2,5 korda suurem. Teised suured akutootjad paigutavad selle poolest kahe vahepeale

"Tarbija suhtes oleks aus, kui autotootjad oleks selles osas läbipaistvamad. Elektriautode tervikuna võrdlemine on ilmselt liiga keeruline, kuid akude puhul oleksid näiteks ökomärgised juba mõeldavad," märkis Helms.

Autor: Helms et al./Heidelbergi energia- ja keskkonnauuringute instituut

Olulisena mõjutab elektri- ning sisepõlemismootoriga autodega seotud heitmekogust see, kas autoga liigutakse peamiselt linnas või maanteedel. Sellel on mitu põhjust. Ühtpidi raiskavad linnaliiklust iseloomustavad sagedased kiirendused ja pidurdused kütust. Teisalt hangitakse maanteesõitudeks tavaliselt suuremate akudega auto. Nende tootmiseks kulub rohkem energiat ja suurem on ka auto tühimass.

"Selle tulemusel õigustab elektriauto end linnas mitu korda kiiremini. Linnaruum on elektriautode kasutamisel väga positiivne näide. Maanteedele ja kiirteedele peab tegema aga nende sõiduulatuse tõttu tõsiseid kompromisse," märkis Helms.

Linnaliikluses jäävad bensiini- ja elektrimootoriga autod kasvuhoonegaaside mõttes viiki juba 40 000 kilomeetri järel. See vastab 1,5–2 aastale. Kiirteedele jõudes tuleks liigelda elektriautoga aga isegi 150 000 kilomeetrit, et õigustada kliimasäästmise nimel diiselmootoriga auto asemel elektriauto hankimist.

Viimaks üritas ennustada töörühm ka tulevikku. Selleks uurisid nad, millised on kõige tõhusamad tänapäeval olemasolevad lahendused, mida ei rakendata veel kuigi laialt. Näiteks on olemas akud, kus on asendatud suur osa koobaltist nikliga.

"See on üks võimalik stsenaarium, mitte prognoos. Selle teoks saamine on aga küllaltki tõenäoline, sest selle jaoks ei pea leiutama midagi uut," rõhutas teadur. Samuti tegi Helms kolleegidega eelduse, et auto valmistatakse Euroopa Liidus ja uue tehnoloogiaga kasvab ka akude energiatihedus.

Analüüsist nähtus, et oluliselt vähenesid nii autode tootmisega kui ka käitamisega seotud kasvuhoonegaaside heitmed. Sõltuvalt sellest, kas inimesed eelistasid sõita väiksema, 35 kWh või suurema, 60 kWh akuga autoga, muutusid elektriautod fossiilkütustel töötavatest autodest keskkonnasäästlikumaks juba 30–60 tuhande kilomeetri järel.

"Kõige paremal juhul on elektriautode koguheitmed 150 000. kilomeetriks kolmandiku võrra väiksemad. See on hea ja aitab meid juba väga palju, aga minu enda hinnangul on see ikkagi poolele teele jäämine. Ainult elektriautodega kliimat ei päästa," nentis Helms. Elektriautod mõjutavad seda isegi siis, kui need teedel liikudes enam otseselt midagi õhku ei paista.

Autor: Helms et al./Heidelbergi energia- ja keskkonnauuringute instituut

Teadur nentis, et Saksa autotootjad olid meelestatud analüüsi suhtes positiivselt. Sellegipoolest polnud tootmiseks kuluva energiahulga hulga kohta info hankimine lihtne. "Nad ei taha seda ärilistel põhjustel väga avaldada, kuid taaskord, läbipaistvus on oluline. Sellest ei piisa, kui avalikkusele lihtsalt öelda, et kõik on korras," laiendas Helms. Teisalt rõhutas ta, et üle piiri ei maksa minna ka kriitikaga ja neid mutta tampida.

Viimaks pani teadur inimestele südamele, et vaatamata selle põhjalikkusele pole ilmunud analüüs lõplik tõde. Pigem illustreerib see teema keerukust ja mitmetahulisust. Elektriautode Eestis kasutamise kasulikkust tuleks hinnata eraldi töös, arvestades kohalike näitajatega.

Tutvu Heidelbergi energia- ja keskkonnauuringute instituudi analüüsiga täies mahus.