„Rongide kolmeaastase ekspluatatsiooni käigus on ilmnenud, et meie kliimasse ei sobi Euroopas kasutatava terase R8 materjalist rattad, sest külmas ja vesistes tingimustes toimub ratta veerepinna termiline pindkarastus, mille tõttu tekivad kildmurrud ja rattapaaride eluiga väheneb poole võrra,“ selgus aprillikuus avaldatud Elroni majandusaasta aruandest.

Samas Elroni esindaja ning Tallinna tehnikaülikooli ning tehnikakõrgkooli teadlastega rääkides selgub, et neilt ei ole sellist uuringut tellitud, mis annaks alust väita, et tegu on just meie kliimasse mitte sobiva terasega. Kuigi just TTÜ laborid oleks pea ainus koht Eestis, kus sellist uuringut teha saaks.

„Kulumine sõltub väga paljudest teguritest. Esiteks materjal. See on esmane. Aga lisaks materjalile on ka kulumise viis,“ selgitab Priit Kulu, TTÜ emeriitprofessor. Ta jätkab, et metalli kulumist mõjutab terve hulk tegureid: abrasiiv ehk tolm, õhuniiskus ehk korrosioon, raudtee korral relsi- ja rattamaterjal.

Kurvid kulutavad

Tehnoloogia eest vastutav Elroni juhatuse liige Riho Seppar toob ühe selgituse, miks diiselrongide rattad võivad kuluda kiiremini kui elektrirongide omad. „Elektrirongide areaalis ei ole pikki suuri kurve, diiselrongi omas on. Diiselrongi areaalis sõidab ka palju kaubaronge, mis samuti kulutavad jälle rööbast, mis samuti võivad kulutada meie rattapaare.“

Kui raudtee geomeetria ei vasta nõutule, võib see tekitada olukorra, kus üks rattapaari ratastest hakkab kurvis mööda rööbast libisema. Libisemine tekib sellest, et kurvi sisemine ratas peab läbima lühema tee kui välimine, kuid rongi rattad on ühendatud jäigalt samale teljele.

Libisemisel ratta veerepind hetkeks kuumeneb ja kui ilm on jahe ning vesine, siis ratta pinnakiht karastub ja muutub hapraks. Edasi tekivad ratta karastunud ja kõvasse veerepinda mõrad ning tekkida võivad kildmurrud.

Seppar tõdeb, et põhjus, miks need kildmurrud tekivad, ei ole lõpuni selge. Keeruline on tuvastada just seda kohta raudteel, kus rattast kild murdub. Selle koha leidmiseks peab rong olema just täpselt sellel raudtee lõigul ning ka ilmastikutingimused peavad olema vastavad.

Veel üks võimalik põhjus – materjal

Rongirattad valmistatakse terasest ja need vastavad Euroopas ja Eestis kehtivale standarditele EN 13262. Lääne-Euroopas on kasutusel rattamaterjal ER8 ISG DIN EN 13262. Eestis varem kasutatud veeremil olid rattad Venemaa standardile vastavast terasest margiga 2 GOST 10791-2011.

Need numbrid sertifikaadi sees väljendavad tingimusi, millele konkreetne teras vastama peaks. Muidugi on neisse numbritessegi sisse kirjutatud teatud lubatud kõrvalekalle.

Erinevaid Euroopas kasutusel olevaid metallisertifikaate on uuringud TTÜ mehaanika ja tööstustehnika dotsent Mart Saarna.
„Materjalisertifikaatides määratakse materjali omadused, õigemini nende omaduste vahemikud. Paljudel juhtudel on niimoodi, et selleks, et prognoosida materjali kvaliteeti või hinnata materjali kvaliteeti täpsemalt on vaja teha täiendavaid uuringuid.“

Riho Seppar möönab, et võib-olla on sertifikaatides veel lisakomponendid. „Me ei ole standardit niimoodi üksipulgi lahti võtnud, et teada, millised ained seal koos on kõik.“

Usalda aga kontrolli

Nii Saarna kui tema kolleegid Tallinna tehnikakõrgkoolist märgivad, et ilma kontrollita ei saa öelda, kas materjal, millest rattad tehtud on, ka tegelikult sertifikaadis lubatule vastab. Saarna nendib, et küllalt suure tõenäosusega saab siiski Euroopa materjalisertifikaate usaldada. Küll aga tuleks teha materjaliproovid kindlasti juhul kui vahetatakse tarnijat.

Ja just tarnijavahetus on Elronil plaanis: diiselrongide uued rattad telliti Venemaa standardile vastavast terasest, et selgitada välja materjali käitumine praegustel diiselrongidel.

Riho Seppar teab juba praegu, et Vene terase puuduseks on juba pragu teadaolevalt voolavus, mis tähendab, et kasutamisel toimub ratta veerepinna valtsimine, mistõttu tuleb veereprofiili tihti korrigeerida. Samas ei ole valitsimisjäljed kunagi sügavad, mis on jällegi selle materjali eelis.

„Selles mõttes võib usaldada, aga tuleb kontrollida,“ tuleb Mart Saarna tagasi oma mõtte juurde, et ettevõtted, kellele metalli kulumine toob kaasa sõna otseses mõttes miljonitesse eurodesse ulatuvaid kulutusi, võiksid raha kokkuhoiu mõttes pöörduda teaduslaborite poole. Tarnijat ja tema sertifikaati võib küll usaldada, kuid tasub kontrollida.