Lihtne vastus on, et sel viisil valmistatud kütus on tavalisest diislist keskkonnasõbralikum isegi juhul, kui tooraine on pärit teisest maailma otsast. "See aitab vähendada kasvuhoonegaase üsna palju, tingimusel, et seda valmistatakse jätkusuutlikult toodetud toiduõlist ning õli transporditakse ja töödeldakse tõhusalt," laiendas Hoefnagels.

Väikeste üksikasjade koosmõjul võib erineda õhku paisatav CO2 hulk aga paarikümne protsendi võrra. Selle sõltumatu hindamine on raske, sest nii kütusevalmistajad kui ka toiduõli kogujad peavad sellega seotud andmeid ärisaladuseks, eriti USA-s.

Hoefnagelsi sõnul on küsitav seegi, kas kasutatud toiduõli praeguse hinna juures on sobiv käsitleda seda jäätmena ja jätta arvestamata toiduõli tootmisega seotud heitmed. Hiinas on juhtumeid, kus seadusvastaselt segatakse jäätmetesse ekspordi kasvatamiseks toiduks või loomadele sobivat õli.

Kui palju siis ikkagi?

Kasutatud toiduõlist valmistatud kütus pole täielikult keskkonnasõbralik eeskätt kahel põhjusel. Enne selle kasutamist tuleb seda hüdrogeenida ehk lisada sellele vesiniku aatomeid. "Praegu valmistatakse vesinikku peamiselt maagaasist. Tulevikus võidakse asendada see elektrolüüsiga, mille energiakulu katab tuule- või päikeseenergia. Selleni läheb aga aega," lisas Hoefnagels.

Teise olulise tegurina suurendab kütuse süsinikujalajälge selle transport. Hoefnagelsi ja tema toonase magistrandi analüüsi järgi pole oluline sedavõrd vahemaa kui transpordiviis. Eriti ebatõhusad on väiksemad kütuseveoautod. Piltlikult paiskub kilogrammi kohta õhku ligikaudu sama palju heitmeid, kui jäätmed USA-st tankeriga Euroopasse saata või kasutatud toiduõli autoga linnalähedastest piirkondadest kokku koguda.

"Kokkuvõttes vabaneb Hiinast pärit kasutatud toiduõlist megadžauli jagu energia saamiseks kaheksa grammi CO2, kui selle Euroopasse saatmiseks kasutatakse tavalist tankerit. Kemikaalide vedamiseks kasutatava laevaga kasvab see 19 grammini. Seda on fossiilkütusel põhinevast diislist parimal juhul vastavalt 90 ja 77 protsenti vähem," sõnas Hoefnagels.

Teisisõnu on dotsendi sõnul ülioluline, et rafineerimistehased asuksid rannikul ning maismaapiiriga riikide kasutatud toiduõli või muud jäätmed pärineks äärmisel juhul lähiriikidest.

Hoefnagels tõdes, et suuremate tehaste puhul on tooraine import teistest riikidest vältimatu. Näiteks vajaks Neste Rotterdamis asuv tehas aastal 2020 hinnanguliselt 7,5 korda rohkem kasutatud toiduõli, kui kogutaks seda Hollandis.

Toorainepuudus on nii suur, et ligikaudu poole kütuse valmistamiseks kasutatakse tegelikult palmiõli. "Massibilansi meetodit kasutades saadetakse sellest valmistatud kütus Ameerika Ühendriikidesse. Jäätmetest valmistatud biodiisel jääb Euroopa turule," selgitas dotsent tootmisloogikat.

Kütus on siiski piisavalt keskkonnasäästlik, et täita järgmisest aastast kehtima hakkava Euroopa Liidu taastuvenergeetika direktiivi RED II karmimaid keskkonnanõudeid. Selle järgi peab eralduma biokütuse tootmisel fossiilkütustest vähemalt 65 protsenti vähem kasvuhoonegaase.

Arenguruumi jagub
Hoefnagels lisas, et planeedi seisukohalt on oluliselt parem, kui biokütuseid toodetakse ja tarvitatakse samas kohas, kus tekivad jäätmed. "Igasugune biomassi tarbetu liigutamine tekitab heitmeid. Paraku pole USA ja Hiina toetusskeemid selle vältimiseks veel piisavalt heal tasemel," sõnas dotsent.

Samuti on probleem kütustes inimestele või loomadele kõlbava rasva ja palmiõli kasutamine. Probleemi süvenemise peaks ära hoidma Euroopa Liidu uus direktiiv, mille järgi ei tohi olla sellise rasva ja palmiõli sisaldus üle 1,7 protsendi.

Pikas plaanis seab kasutatud toiduõlist kütuse tootmisele piirid tooraine nappus. "Juba praegu tuntakse selle vastu huvi ka lennunduse vallas. Teised ettevõtted nagu Neste tahavad kasutamata õlist täielikult loobuda ehk varsti ei pruugi enam olla piisavalt keskkonnanõudeid täitvaid pakkujaid," märkis Hoefnagels.

Nõnda tuleks tema sõnul juba praegu investeerida sellesse, et arendada uusi biokütuseid, mida valmistatakse näiteks lignotselluloosi jääkidest.