"Isiklike sõiduautodega on üks statistiline probleem – nad seisavad 90 protsenti ajast, sageli isegi rohkem," ütles Tallinna Tehnikaülikooli transpordi teaduskeskuse doktorant Kaur Sarv. Ta tõdes, et kuigi eraautod annavad inimestele liikumisvõimalusi ja -vabadust, siis võtavad nad nii parkimisel kui ka sõitmisel ära väga palju linnaruumi.

Sarve sõnul lahendavad üle linna paiknevad ühiskasutuses lühiüüriautod, mida linnaelanikud juhilubade olemasolu korral kasutada saavad, osaliselt probleemi. Seda seetõttu, et üüriautod on suurema osa ajast liikumises ega pea enam omanikku oodates päeval parklas või teeveerel jõude seisma.

Eestis pakuvad sellist sõidukijagamise teenust Citybee ning Bolt. Leedust pärit Citybee alustas üüriautodega Tallinnas ja Tallinna ümbruses juba poolteist aastat tagasi 2019. aasta oktoobrikuus. Citybee Eesti turundusjuhi Egert Kivisaare sõnul on neil praegu juba üle 110 000 kasutaja, peamiselt nooremast põlvkonnast. Bolt tuli oma ühiskasutuses autodega pealinnas välja alles äsja, mai alguses.

"Mida rohkem on autosid, seda enam tundub meile, et peame ehitama rohkem teid. Mingil hetkel aga tundub jälle, et see teeruum on otsa saanud ja peab veelgi rohkem ruumi autodele tegema," ütles Sarv. 

Ta lisas, et linnaruum ei ole lõpmatu. Kui sinna autode kasuks aina teid ja parklaid ehitada, siis kaob sealt ruum elamiseks ühel hetkel ära. "Siis liiguvad inimesed aina rohkem linnast välja ja tekib surnud ring, kus inimesed liiguvad kaugemale ning peavad linna saamiseks liikuma autoga," sõnas ta. 

Sarve sõnul tekitavad alternatiivsed liikumisviisid, nagu üüriautod, teistsuguse spiraali, mis vähendab autokoormust ja annab liikumisruumi juurde. Eriti, kui neid sobitada ühistranspordi või laenu(tõuke)ratastega. 

Ühest küljest on linnapilt lahedam ning liikuvate autode arvelt on rohkem ruumi parkimiseks. Teisalt jääb rohkem ruumi ka nendele sõidukitele, mis teenindavad ettevõtteid või tegelevad kaubaveoga, ütles Sarv.

"Paljuski ei ole see oluline küsimus vaid eraisikute jaoks, vaid see on ka majandusarengu ja ettevõtluse toimimise küsimus. Kui liikluskoormus läheb liiga suureks, siis hakkab see takistama ka ettevõtluse tegevust, sest teenuste ja kaupade tarneajad suurenevad," lausus Sarv.

Üüriautod on Sarve sõnul eraautodega võrreldes keskkonnasõbralikumad. Nad vähendavad üleüldist vajadust autoostu järele ning seetõttu kulub ka vähem väärtuslikke maavarasid ja väärismetalle. Ühtlasi on üüriautod uuemad ja säästlikumad kui Eesti keskmine 14aastane sõiduk. Citybee turundusjuht Egert Kivisaar ütles näiteks, et kõik Citybee autod on olnud kasutuses maksimaalselt aasta.

Kivisaar tõi ka välja, et isikliku auto omamine on kallis, sest auto peab olema kindlustatud ning seda peab hooldama. "See pole kuigi mõttekas, kui suurema osa ajast seisab auto paigal," ütles ta.

Sõidukijagamisega katsetati juba 20. sajandil

Autojagamisteenusega katsetati Euroopas juba 20. sajandi keskpaigas, kirjutavad Ameerika teadlased teadusajakirjas Journal of World Transport Policy & Practice. Üks varasemaid auto jagamise katsetusi pärineb 1948. aastast Zürichis Šveitsis, kus Sefage ühistu (lühend sõnast Selbstfahrergemeinschaft ehk isejuhtiv kogukond) koondas inimesi, kes ise ei jaksanud endale autot osta. Kuigi luhtunult, katsetati ka mujal mitmesuguste auto jagamise ettevõtmistega, nagu näiteks Procotipi initsiatiiv 1971. aasta Prantsusmaal või Witkar 1973. aastal Amsterdamis.  

Kaur Sarv toob välja, et kui perekonnad või kvartalid tahtsidki tollal sõidukeid omavahel jagada, et kõik ei peaks endale eraldi autot ostma, siis oli selle mitu probleemi. Ühelt poolt polnud kuhugile mugavalt autovõtmeid jätta. Teisalt ei osatud tagada, et keegi autot ära ei vii. Samuti oli tollal keeruline pidada arvestust kütusekasutuse üle.  

Suurema hoo sai autode jagamine sisse 1990. aastatel ning 1999. aastaks oli Lääne-Euroopas juba umbes 200 autojagamisorganisatsiooni, mis tegutsesid 450 linnas ning millest võttis osa ligikaudu 125 000 inimest. Ameerikas hakkas 2000. aastal tuntust koguma Zipcar.

Massachusettsi Tehnoloogiainstituudi (MIT) linnaplaneerimise dotsent Andres Sevtšuk ütles, et kuigi autojagamisteenused, nagu Zipcar, tekitasid alguses Ameerikas suurt elevust, vaibus huvi siiski peagi. Suure hoobi andsid autojagamisele uudsed taksolahendused, nagu 2009. aastal asutatud Uber.

Sevtšuk sõnas, et sajandi alguses pärssis autojagamisteenuste edu tõik, et klient pidi auto tagasi viima tagasi samasse kohta, kust ta oli sõiduki üürinud.  Viimastel aastatel on tehtud aga samm tehnoloogiliselt edasi. Citybee ja Bolti toimimisloogika, kus auto võib üürida ühest linnaotsast ning jätta teise linnaotsa, tähendab, et autot ei saa enam üürida mitte ainult üheotsasõitudeks, vaid seda saavad inimesed kasutada ka tööl või koolis käimiseks.

Avalikkuse jaoks on autojagamine veel uus nähtus

Riigikogu kantselei juures tegutseva Arenguseire Keskuse tellitud 2021. aasta uuring "Eesti elanike liikuvusprofiilid" sedastab, et Eesti transpordisüsteem on praegu väga autokeskne ning järgmiste kümnendite peamiseks väljakutseks on sõiduautodega seotud keskkonnamõjude hindamine.

"Eestis on viimase 18 aasta jooksul ühistranspordiga, jalgsi ja jalgrattaga tööle liikujate arv vähenenud 120 000 inimese võrra ning kahekordistunud on registrisse kantud sõiduautode arv," ütles Arenguseire Keskuse ekspert Uku Varblane.

Eelmise aasta septembris avaldatud uuringu aruandes tõdes vaid üks protsent küsitletutest, et liigub enamasti või aeg-ajalt tööle kooli või muudesse peamistesse sihtkohtadesse rendiautoga.

Ligikaudu pool vastanutest liikus enamasti tööle sõiduautoga, olles kas juht või kaasreisija, kusjuures kõige populaarsem oli see maa-asulates (69 protsenti) ning vähem populaarsem suurtes linnades nagu Tallinn ja Tartu (43 protsenti).

Kõige rohkem mõjutaksid inimesi isikliku või tööauto kasutamisest loobuma kiirem ühistransport, sobiv ühistranspordi liin ja paremad jalgratta- ja kõnniteed. Autorenditeenuste parem kättesaadavus mõjutaks kindlasti kaht protsenti vastanutest ning pigem mõjutaks 11 protsenti vastanutest.

Lahedam linnaruum, kuid taganttõuge autostumisele

Liikluseksperdid tõdevad, et kuigi sõidukijagamine tõotab muuta linnaruumi lahedamaks, võib see samas anda autostumisele ka taganttõuke ning vähendada ühistranspordikasutajate arvu. Seda seetõttu, et auto kasutamine on senisest palju hõlpsam ja odavam. Ühistransport aga ei ole enam sobiv teenus, sest aega kulub autoga võrreldes liiga palju.

Andres Sevtšuk juhib tähelepanu tõsiasjale, et ka siis, kui Ameerikas tulid turule sõidujagamisteenused nagu Uber ja Lyft, oli algselt elevus suur. Loodeti, et võib-olla inimesed hakkavad autoomamise asemel ruumiliselt otstarbekamat taksoteenust kasutama. Üsna pea selgus aga, et tegelikult liigutavad sõidujagamisteenused palju inimesi hoopis ühistranspordist taksode peale.

"Küsitluste järgi vastas umbes 40 protsenti Uberi ja Lyfti klientidest, et kui see teenus poleks olnud võimalik, oleksid nad sõitnud pigem ühistranspordiga," sõnas MIT dotsent. Ta ütles, et sõidujagamisteenuste tõttu läks ka autosõitude arv enne pandeemiat aastatel 2017–2019 kõrgemaks, kui ta kunagi varem oli olnud.  "Ka liiklusõnnetuste arvud on üle maailma kasvanud tänu sellele, et tänavatel on rohkem autosid, mis on osaliselt samuti tänu sõidujagamisteenustele," ütles Sevtšuk.

Tallinna Ülikooli inimgeograafia vanemteadur Tauri Tuvikene ütles, et kuigi üüriautod on mõnele inimesele esimene võimalus autot kasutada, näitavad uuringud kokkuvõttes siiski, et autoüürilahendused vähendavad auto kasutamist ja omamist.

Citybee ja Bolti praegustest lahendustest samm edasi on Sevtšuki sõnul teenus, kus ühes autos on mitu inimest. Ta ütles, et linnaliselt on kõige atraktiivsem transpordilahendus ikkagi see, kus võimalikult paljud inimesed kasutavad ühistransporti. Ta lausus, et sel juhul on ruumiline jalajälg on tunduvalt väiksem. Tänu sellele on võimalik luua ka tihedamat ja mitmekülgsemat linnaruumi.

"Kui me korraks peatume ja mõtleme, mis transpordisüsteem võiks olla, et luua kõige parem linnakeskkond, siis selline autojagamisteenus teeb vaid väikese lapsesammu selles suunas," tõdes Sevtšuk. "Suurem samm oleks parandada ühistranspordisüsteeme, et meil on tihedamad graafikud, laiem võrgustik ning kaasaegsed teenused, mille tulemusel on sõit inimestele võimalikult mugav ja kvaliteetne," ütles teadlane. 

Dotsent tõi heade näidetena välja Amsterdami, Zürichi, Viini ja Londoni: "Need on linnad, kus ühistranspordiga liikumine on mitte ainult eetilistel põhjustel, vaid ka ratsionaalsetel kaalutlustel kõige parem viis linnas liikumiseks."