Eesti inimarengu aruande järgi elas 2020. aastal linnades 69 protsenti Eesti elanikest, kellest omakorda 40 protsenti elas Tallinnas või selle ümber. Selle põhjal saab eestlasi maarahvaks nimetada veel ainult luulekeeli. Kas linnaruumi-uuringud kui valdkond on meie linnalikku elu arvestades Eestis üldse piisavalt esil?

Eesti linnastumist annab edasi ka tõsiasi, et tasapisi on ülikoolidesse tekkinud üht ja teistpidi linnade uurimise fookusega professuurid. Tallinna Ülikoolis olen mina, oma inimene on Kunstiakadeemias, linnauuringute taustaga professor on Tallinna Tehnikaülikoolis ja üks on Tartu Ülikoolis. Eks linnauuringutega tegeldi varemgi, aga nüüd on valdkond saamas rohkem tähelepanu. 

Igal professuuril on veidi erinev fookus. Mina ise katan võib-olla pigem linnauuringute transpordi-valdkonda, samuti humanitaarteaduste suunda. Ühtlasi on minu töö olla just erinevate valdkondade ja distsipliinide siduja, sest linnauuringud on väga interdistsiplinaarne valdkond.

Pean just silmas, et meil on kultuurilehtedes linnaruumi ja arhitektuuri rubriigid olemas ja näiteks ETV eetris alustas sel sügisel linnaruumiküsimusi lahkav saade. Kui palju huvi te aga kogu selle sisu vastu tavalises Eesti inimeses tunnetate?

Minule tundub küll, et linn on järjest popimaks läinud. Eriti kui võrrelda 10–11 aasta taguse ajaga ja olles olnud tegev näiteks Linnalaboriga, mis oli omal ajal veel pigem tudengi- või aktiivorganisatsioon. 

Nüüdseks on linnauuringutest ja urbanistikast saanud peaaegu, et laiatarbe- või massiteema. Kui vaadatagi kõikvõimalikke saateid või näiteks Mitte_tallinna populaarsust ühismeedias, siis need teemad kõnetavad päris suurt rühma ühiskonnast. Minul on selle üle hea meel. 

Sihin oma jutuga meie ajaloolise pärandi juurde. Kui veel saja aasta eest nägid maainimesed linnas kohta, kus kombed alla käivad, siis kuidas kujundas Eesti elaniku linnaruumitaju Nõukogude aeg? Kui palju käis toonasel inimesel peast läbi mõtet, et tema võiks oma ümbruse kujundamises kuidagi kaasa rääkida?

Nõukogude ajal oli kindlasti keerulisem sellisel moel kaasa rääkida, nagu praegu see kaasav linnaplaneerimine toimub. Linn oli rohkem ülevalt alla planeeritud. 

Samas arvan, et linnaelu kui selline on Eestis küllaltki uus kogemus ja nähtus harjumiseks. See on ikkagi 20. sajandi teema, kuigi juba 19. sajandil hakkas linnastumine peale. Suuresti toimus see 20. sajandil ja väga palju just siin Nõukogude perioodil, kui koliti massiliselt nii-öelda magalarajoonidesse. 

Nõukogude ajale mõeldes sai autot tollal osta vaid loaga ja nõukogude töölise viisid tehasesse ikka tramm, troll, buss või jalad. Näiteks Ülemiste trammiliini poleks Dvigateli tehaseta olemaski. Kui hea, halb, tulevikkuvaatav, saastav või roheline toonane liikuvuspilt linnas tagantjärele paistab?

Kas just roheline, aga see oli rohelisem. Autosid oli vähem, kui sellest perspektiivist vaadata. Üks väga kuulus graafik pärineb ühest Peter Newmani ja Jeffrey Kenworthy artiklist aastast 1989. Seal on kõik maailma linnad pandud linnade tiheduse ja energia järgi graafikule. Moskva on seal ainuke idabloki linn, aga kaugelt kõige väiksema energiakasutusega kogu valimis. Me räägime muidugi aastast 1989 ja andmed on seal veel varasemast ajast. Tänapäeval oleks pilt hoopis midagi muud. 

Ent tõesti, toonased idabloki linnad ehitati tihedana ja ühistranspordist sõltuvana. Tegelikult nad olidki planeeritud ühistranspordi ümber. Autokasutus oli neis samas väga väike. Selles mõttes võiks öelda, et energiakasutuse poolest olid Nõukogudeaegsed linnad head. 

Teisalt muidugi, kui mõtleme hoonetele, siis ega nende energiakasutus ei olnud kõige efektiivsem, kui räägime näiteks soojustusest. Samas keskkütte katlamaja kui selline on säästvam viis, kuidas kütta, selle asemel, et igaüks ennast gaasi või elektriga eraldi kütaks.

Nii et on argumente, mis ütleks, et Nõukogudeaegne linn oli... ma ei julge veel öelda, et jätkusuutlikum, aga kindlasti vähemalt energiakasutuse mõttes säästliku potentsiaaliga.

Väide, et Nõukogude aja linnas olid jätkusuutliku arengu alged, on iseenesest üks mõte, mida me mõndade Saksa kolleegidega oleme arendamas. Selle teemaga tegelevad ka mõned teised teadlased välismaal. Näiteks kui rääkida linnaaedadest ja toidu kasvatamisest – see on samamoodi praktika, mis oli Nõukogude ajal väga aktiivne.

Jah, elasin isegi Tallinnas kunagi ühes sajanditaguses majas, kus 2000. aasta paiku oli veel näha, et maja taga oli olnud aed. Umbrohu vahel mõned marjapõõsad isegi veel andsid seal saaki. Nüüd on selle aia asemel parkimisplats... 

Just. Ja nüüd me leiame ringiga tagasi jõudes, et oleks ju tore, kui selline aed oleks olemas. See oleks säästlik, sest toit tuleks linna lähedalt, mitte ei lendaks kaugelt kohale. 

Argumenti, et midagi oli Nõukogude linnade korralduses hästi, on tegelikult väga keeruline teha. Me vaatame, mida tehakse Lääne-Euroopa linnades ja nii-öelda õpime sellest. Kohati võiks ju vaadata ka omaenda ajalugu ja mida siis on tehtud, aga ma tean, et see on keeruline argument. Me ei saa unustada kahtlemata ka Nõukogude ühiskonna repressioone ja totalitaarset iseloomu.

Kui nüüd autode juurde tagasi tulla, siis nüüdisajal auto on Eesti inimesele justkui "vabaduse sümbol". Kas võib öelda, et selle mõtteviisi juured viivadki kaudselt kunagise piiratud turuni või on see liigne üldistus?

Selle mõtteviisi, autoihaluse juured lähevad Nõukogude aega. Ma ei tea, kas võib öelda, et uue aja autolembus on mingisuguse alla surutud iha avaldumine, kuid oma tõde siin on. Kindlasti oli autoomamise võimalus Nõukogude ajal kehvem: vaja oli luba ja auto oli kallis. Autot kahtlemata sooviti, kuigi sageli ei olnud selle omamine ka individuaalne, vaid pigem kollektiivne: sellega sõidutati enam-vähem kõiki suguvõsas. 

Lisaks ei olnud auto toona igapäevane töölesõidu-vahend. Kui tollal pigem sõideti sellega maale ja talvel võib-olla pandi üldse garaaži ära, siis praegu on auto funktsioon muutunud.

Millise mõtteviisi on võitjate põlvkond liikumisviiside teemal edasi andnud oma lastele, kes praegu linnaruumi kujundavad ja omakorda tulevasi kujundajaid kasvatavad? Mida näiteks teie tudengite käitumine peegeldab?

Parkla on täis, kui on loengud. (naerab) 

Eks ülikoolis on aga muidugi kõiksuguseid õppijaid, on vanemaid õppijaid ka. Kindlasti on nooremate tudengite seas kõrgemalt väärtustatud jalgrattaga sõitmine ja kõndimine. Ka tramm on täis loengute lõppedes.

Ma olen õpetanud kursust "Linnad ja liikuvus" umbes kümme aastat. Kui alguses rääkisime teemadest, et jalgratas võiks olla üks liikumisvahend linnas, siis oli see pigem radikaalne idee. Nüüd on kõik sama mõttega kaasas. See ei ole enam väga revolutsiooniline kindlasti.

Jah, juurde on tulnud ka uusi liikumisviise. Veel viie aasta eest olnuks kummaline mõelda, et suuremates Eesti linnades näeb sama paljusid inimesi tõukerattal vuramas, kui jalutamas ja näiteks Tartu linnapilt on nüüd täis rendirattaid. Kuidas teie liikumiseksperdina sellistesse arengutesse suhtute?

Iseenesest ma suhtun hästi kõigesse, mille abil me saame ilma isikliku sõiduautota hakkama. Nii et selles mõttes suhtun hästi. 

Samas, kui vaadata tõukerattaid või rendirattaidki, siis kesklinna tsoonis nad pigem konkureerivad ühistranspordiga või teatud juhtudel ka jalgsi kõndimisega. Sellisel juhul nende kasutegur on väike, kui me mõtleme just konkurentsile autoga. Samuti vähemalt elektritõukerattad ei paku ka nii palju füüsilist aktiivsust.

Pigem võiks nad pakkuda ühistranspordi kasutuse laiendamist. Tegelikult otsitaksegi selleks võimalusi. Euroopa Liidu rahastusmeetmetes on vaadatud seda, kuidas just mikromobiilsust viia hajaasustusse või vähemalt kesklinnast välja. Seal nad saavad suurendada rongide või busside kasutajaskonda.

Ent ma arvan, et meie probleemid on sageli taristuprobleemid. Mure on selles, et meil puudub jalgrattataristu: neil võiks oma ruumi rohkem olla. Ka oma uues projektis integreeritud ja säilenõtkest ühistranspordist (CARIN-PT) uurime igasuguseid ühistranspordi süsteemide integreerimise võimalusi.

Vähemalt tõukerattaid on meediaveergudel juba ka omajagu kirutud. Ametlikel andmetel lõppes 2021. aastal kehavigastusega 222 tõukerattaõnnetust ja tänavu üksnes esimese kaheksa kuuga 279 õnnetust. Kui kaua võtab aega, et Eestis areneks välja ohutu ja viisakas tõukerattakultuur? Kelle käes on selle arengu võti?

See on hea küsimus – kui me räägime kultuurist. Mõnel pool on linnad näiteks võtnud ka tõukerataste arengut vedada. Meil on see küll korraldamata, aga osades linnades peab sul põhimõtteliselt luba olema, et sa üldse võiksid oma süsteemi sinna tuua. 

Järgmine väljakutse linnadele on, et kui uus tulija muutub osaks transpordisüsteemist, tekib ju linlastes ootus, et ta on olemas. Kui see on lihtsalt ühe ettevõtte otsus, et tuua oma süsteem linna või see sealt kaotada, kui ehk linnades on liikumisharjumused juba selle ümber hakanud kujunema, siis linnal puudub võimekus seda juhtida. Nii ei saa liikuvust terviklikult planeerida. Kaasa arvatud kõik muud probleemid, mis nendega tänavaruumis tekivad. 

Selles mõttes mingisugune lubade süsteem ja see, kus rendisõidukeid peatada ja parkida tohib, peaks ilmselt olema natuke rohkem korraldatud. Eestis on see praegu täiesti metsik lääs, mis võib olla probleemne.

Kui veel eksperimentidest rääkida, siis Tartus kukkus tänavune Autovabaduse puiestee algne plaan läbi. Laia magistraali ääres jäid rattateed proovimata. Kas Tartu oleks ikkagi võinud julgust üles näidata või kaalus oht siin tõesti katsetuse üles? 

Loomulikult oleks võinud. Ma ei saanud aru, miks see ära jäi ja mulle tundus, et see oli ohutuse sildi taha peitumine. 

Seal olid päris mitmekordselt läbi kaalutud need variandid, kuidas see toimiks. Mulle ei tundunud, et seal oleks midagi ületamatut olnud. Ma olen selle kohta koostatud aruannet näinud. Seal toodi välja kõik võimalused, kuidas olnuks võimalik neid probleeme vähendada. 

Selles mõttes see otsus oli väga lihtne. Väideti, et "probleeme on palju, me ei saa midagi teha". Tegelikult oleks saanud ikka. Kas linn on siis tõesti nii ohtlik jalgratturitele? Selles mõttes oli natuke üllatav otsus juba tehtud samm tagasi võtta.

Samas lõpptulemus oli see, et kesklinnas lahutas lapsi ja koeri autodest sisuliselt üks väike pink.

Häda oli ju selles, et see liikuvuskorraldus oli planeeritud suuremana. Mõte oligi selles, et testida lahendust, mis võiks olla püsiv. Seepärast jäi ka auto sinna kõrvale alles.

Lapsevanemana tean ma ise, et kui autod on väga lähedal, siis see on tõesti probleemne keskkond. Pikas perspektiivis ilmselt mingi auto peaks aga jääma läbi sõitma. Proovida kiirust alla tuua ja muuta tänavat ohutumaks – see on minu arust õige suund edasi. 

Eks lõpuks oli see ka ootuste küsimus. Võib-olla inimesed ootasid, et lahendus oleks täpselt sama, mis eelmisel aastal. Seda ta ei olnud, vaid oligi teistsugune.

Kui tulla Tallinna juurde tagasi, siis mida samamoodi palju meediafuroori tekitanud punastest rattateedest arvata? Oli see hea lahendus või saaks paremini?

Ma arvan, et paremini saab ikka. Paremini saaks aga seda, et need oleksid füüsiliselt eraldatud rattateed. Praegu on need sageli kõnnitee peal. Füüsiliselt eraldi tähendab seda, et kusagilt tuleb midagi ära võtta: võib-olla üks sõidurada siin ja seal. Selles mõttes ma ei arva, et nende punaste rattateede tegemine on halb. Need ikkagi muutusid nähtavamaks. 

Tallinna Ülikooli juurest reaalselt saab Hobujaama palju mugavamalt. Olles ka ise rattasõitja, ma kasutan seda päris sageli ja seda lõiku sõidetakse üldiselt päris palju. Varem oli seal väga raske teatud kohtade peal läbi saada. Mina sõitsin seal sageli kõnnitee peal lihtsalt sellepärast, et sõiduteel sa oled ju kusagil busside-autode vahel. See ei olnud kõige mõnusam.

Paarikümne aasta eest oli ka äärekivide tõttu tülikam Tallinnas jalgrattaga sõita. Näiteks Kolde puiesteel oli kõrge äärekivi iga paarikümne meetri tagant ja pidevalt tuli sadulast maha tulla.

Kusjuures äärekivid on teema, mis oli umbes 20 aastat tagasi vägagi päevakorras. Kui toona ise Tartus ratturina liiklesin, mäletan, kuidas mul oli maastikuratas, sest teisiti ei saanudki üldse elada. Sõitsin iga päev kooli maastikurattaga äärelinnast. Nüüdseks on äärekivide probleem minu arvates keskmiselt pigem lahendunud – veel üksikute eranditega.

Juba teadatuntud kaalukauss autostumise vastu on toimiv ühistransport. Millise hinnangu annate liikuvuse uurijana meie suuremate linnade ühistranspordi võrgule? Tundub ju küll, et näiteks Tallinnas uusi liine avatakse ja olemasolevaid muudetakse, aga ometi ühistranspordi kasutus pigem väheneb. Miks? Kas liinid ei ühenda õigesse kohta?

Uute liinidega võtab see sageli aega, et neid sisse elataks. Need ei pruugigi kohe kasutust leida. Minu arust on ka huvitav see, et mõnede bussiliinide, nagu 5 ja 18, ajalugu ulatub aastakümnete taha. Need on väga vanad liinid ja need on linnaga kokku kasvanud. Ühistransport on erineval moel osa linnade avalikust ruumist, nagu ühes peatselt lõppevas rahvusvahelises projektis (PUTSPACE) käsitlesime.

Mina pooldakski lähenemist, et ühistransporti ei tehta niimoodi suurelt ümber, et võtad tühja lehe ette ja vaatad, mis oleks perfektne lahendus. Jah, linn muutub, inimesed hakkavad elama teistes kohtades kui varem, uued funktsioonid tekivad: tööstust enam ei ole, sellel on võib-olla mingi muu funktsioon. Ehk kahtlemata linn muutub ning liikumisootused ja -vajadused muutuvad. 

Samal ajal nendes liinides endas peitub aga teatav pikaaegne mälu linnast. Need on nii-öelda kihistunud inimeste teadvusesse, et kuidas süsteem toimib. Trammid on väga jäigalt paigas liinidena, ehkki nende liinid ka natuke sinna-tänna arenevad. Sellist teadvust liinidest peaks minu meelest samuti arvestama osana ühistranspordisüsteemist. Süsteem pole ainult füüsiline, vaid seegi, et sa tead, kust kuhu ja millega saab. 

See ei tähenda muidugi seda, et üldse ei tohi midagi ümber teha. Võib-olla peaks mõne uue liini tegema. Võib-olla see liin võib natukene kohanduda siin ja seal. Kui mingisugune ots on ikka inimestest täiesti tühi, siis pole mõtet sinna sõita, aga üldine struktuur pigem peaks ikkagi paika jääma.

Miks see niimoodi läinud on, et vähemalt pealinnas ei ole ühistransport paljude inimeste silmis eelistatud valik, kuigi ometi on see neile tasuta? Kui liikuvuse üks võtmeküsimusi ongi, et kuidas vähendada linna piires tehtud paarikilomeetriseid autosõite.

Osa sõite tehakse selleks, et ühendada omavahel linna kaugemaid otsi või äärealasid. Kui linnas on ühendused loodud pigem kesklinna kaudu, siis see tähendab, et sa võid päris palju aega kulutada. Sa pead kusagil ümber istuma: kõigepealt sõitma keskusesse ja siis tagasi, isegi kui sihtkoht on sulle linnulennult väga lähedal. 

Teisalt on see kohati mugavuse teema. Mugavuse alla käib ka harjumus lapsi autoga kooli ja lasteaeda viia, kui selleks on olemas tegelikud head alternatiivid. Ühistransport ei pea ilmtingimata olema see alternatiiv. Võib-olla saabki näiteks last rattaga paremini viia. Tõsi, selleks on taristut vaja. Viimase viie aasta jooksul on Tallinna rattataristus samas päris tubli areng olnud.

Kui vanalt võiks üldse laps Tallinnas ise kooli minna? Kas näiteks jalgsi liigelda on mingisuguses vanuses lapsele liiga ohtlik?

Kuidas võtta. Jaapanis hakkavad juba enne seitsme aastaseks saamist lapsed ise liikuma. Lõuna-Aafrika Vabariigis või Suurbritannias ei lubataks kindlasti nii vabalt liikuma. Samas ka Eestis lastakse juba kusagil seitsme-aastaselt laps ise liikuma. Ehk ma arvan, et umbes seitsmendast eluaastast alates võiks sellele mõelda. Ent see sõltub liinidest ja näiteks sellest, mis on keskkond üle tee minnes. 

Näiteks kunagi oli arutelu Vineeri peatuse üle Tallinnas, kus üks laps sai löögi trammilt. Seal loeb valgusfooride tsükkel: kas sa saad ühe hooga üle või pead veel ootama?

Selline keskkonna loomine ongi inimeste liikumisharjumuste muutmise kese. Me ei räägi ainult inimestest ja nende ootustest ega üksnes mingist transpordivõrgust, vaid räägime konkreetsest linnaruumi keskkonnast. Me räägime sellest, et tee ületamine oleks jalakäijale selge; et ta näeks, kuidas mingist kohast üle saab, et üleminek oleks võimalikult lühike. Seal ongi palju selliseid mikrodetaile, mis loovad head keskkonda: kõnniteede laiendused, mis vähendavad autode pöörderaadiusi, tõstetud ristmikud ja muu säärane. Ma arvan, et Tallinna ja ka teiste Eesti linnade perspektiivist on siin veel kindlasti tee käia. 

Eriti, kui mõelda näiteks Kristiine ristmikule, kus sa pead ületamiseks kuus-seitse valgusfoori ära ootama...

Jah, selliseid asju saaks paremini, aga siin ma näiteks ei tea, kui vana last julgeks sealt (Kristiine ristmikult, toim) üle lasta. 

Üks olukord ongi see, kui laps saab peatusesse lihtsalt kas kodust kõndida või teda saab peatusesse viia. Ta sõidab bussiga ja võib-olla on ka järgmine ots talle lihtne, ilma keeruliste teeületamisteta. Siis võib küll lapse üksi liikuma lasta. Kui on aga mingid väga keerulised või muud moodi ohtlikult planeeritud ristmikud, siis see on teine olukord.

Oleme nüüd väga pikalt linnast rääkinud, aga kõik lugejad ei ela linnas. Kuidas on lugu meie linnadevahelise transpordivõrguga? Kui näiteks ühendus Tartu ja Rapla vahel käib põhimõtteliselt Tallinna kaudu, siis kas sellega saab rahul olla?

Kui me räägime maapiirkondade transpordist, siis kui vaadata EIA 2020-s esitatud jooniseid, on Harjumaal sõiduauto-kasutajate ja nende liikumisviisi osakaal umbes 63–64 protsenti. Tallinnas on see protsent veel alla 50. 

Ühissõidukiga liikumise osakaal on aga Tallinnas umbes 40 protsendi ligi, samas kui Harjumaal on see alla 20 protsendi. Niisiis on ilmselge, et linnades sõidetakse ühistranspordiga rohkem ja just linnast väljas on ühistransporti teenindada suurem väljakutse.

Kui me räägime maapiirkondadest, siis põhimõtteliselt meie inimarengu aruande artikli üks sõnumeid oligi, et oluline on mõelda igast keskkonnast eraldi. Ehk siis linn, linna regioon ja hajaasustus on väga erinevad keskkonnad. Ja nagu meie artikli üks alapealkiri ka sai: "Hajaasustuse elu on autokeskne".

Jah, üks minu küsimus oligi, et kas meie hajaasustuse ja kahaneva maaelu taustal on tänapäeva Eestis üldse võimalik maal autost sõltumata elada. Olgu siis utoopias või reaalmaailmas.

Utoopias vast on, võib-olla oleks ka reaalmaailmas, aga see eeldaks, et on üles ehitatud mingid teised võimalused. 

Punkt üks on see, et on võimalik näiteks nõudepõhise transpordiga liikuma saada. Kasutaja ütleb siis, et "Sel päeval ja kellaajal tahan sinna minna". Saaremaal ja Tartumaal on nõudetransporti proovitud ja Harjumaal tahetakse proovida – katseid on. Mujalt maailmast leiab veel edukamaid lahendusi, näiteks Hollandis, aga päris valdava süsteemina nõudetransport ei ole veel toiminud. 

Teine võimalus on see, et oleks mingi ettevedu. Näiteks jalgrattaga: algul sõidad rattaga, siis istud ümber bussi peale ja sõidad edasi. Siin muidugi sõltub, kas see kõik klapib kokku; kas see buss on üldse mõnusa jalgrattasõidu kaugusel, arvestades ka peatusega ühendatavate teede kvaliteeti? 

Kolmas teema on igasuguste ühistranspordisüsteemide integreerimine. Niimoodi, et ühe bussi pealt saab rongi peale ja ühe bussi pealt teise bussi peale. See on koht, kus Eestis on veel palju probleeme. 

Ühe positiivse näite võib tuua näiteks Vändrast. Varem läks Tallinnast Vändrasse kaks bussi päeva jooksul. Siiamaani läheb. Nüüd on aga niimoodi, et saab rongiga Lellesse ja Lellest läheb üks buss, mis sõidab Vändrasse. Ehk toreda arenguna on nüüd tekkinud kolm väljumist juurde.

Kui õnnestubki selliseid integreerimisi tekitada, õnnestub parandada ka ühistranspordivõimekust, vähemalt mingi piirini. Eriti kui mõtleme inimeste peale, kes tahavad näiteks mõnest kaugemast maakohast Tallinnasse teatrisse minna. Kuidas nad õhtul koju saavad? Kahtlustan, et pigem ei saagi. Ka vaatamata toredale arengule uue ühendusega Vändrasse, päris õhtusest teatrist koju Vändrasse ikka ei saa.

Jah, mul on ka mulje, et Eestis peab kõikvõimalikele vabaõhuüritustele minekuks auto olema.

Absoluutselt. Loomulikult suvel ongi suhteliselt tore, kui sul on auto. Teine asi, mis autoga kaasas käib, on selle kasutuse hind. Tasub mõelda, palju auto peale kulub – eriti, kui sa kasutad seda ainult aeg-ajalt. Kui sel juhul võtta kõikide liikumiste muster kokku ja mõelda, milleks sul on tegelikult autot vaja, võib selle vajaduse katta ka rendiauto. 

Loomulikult see tähendab, et sa pead natuke ette planeerima. Jah, see ei ole päris nii, et tuli mõte ja kohe lähedki kuhugi, vaid ilmselt mõtled natuke ette. Ent põhimõtteliselt, kui sa mõtledki kulude peale, on seal auto parandamine, kindlustus, rehvid, õli ja nii edasi. Kütus on ainult väike osa sellest. Kõik see läheb niivõrd kalliks, et rendiauto on umbes paarikümne sõidu korral aastas igal juhul rahaliselt mõttekam.

Vähemalt Tallinnas näeb linnapildis küll rendiautosid ohtralt. Kas see on pigem meeldiv areng või pool rehkendust?

Pigem on see hea lahendus. Uuringutes öeldakse selle kohta muidugi, et "need, kes autoga ei sõitnud, sõidavad nüüd rendiautoga rohkem". Samas võib-olla neil tekkis nüüd võimalus kasutada ja ehk katab see neil mingi liikumisvajaduse. 

Tegelikult sellised rendisüsteemid on üldiselt näidanud, et isiklikku autot hakatakse ajapikku vähem omama. Need on näidanud pigem positiivset trendi, eriti just teiste ja kolmandate autode puhul. Ehk selles mõttes pigem on see nähtusena positiivne.

Tallinna puhul domineerib muidugi Bolt Drive hästi palju. Kas on hea, et üks firma võib-olla väga palju omab – see on juba järgmine teema. Kui sul on justkui liikuvuse Google ja saad ainult ühe firma kaudu kõik probleemid lahendatud. Kas seal tekib peaaegu monopoliseisund, see on ka minu jaoks natuke probleeme. Aga iseenesest on see hea, et rendivõimalused on olemas.

Lõpetuseks võikski tulevikku vaadata, kuhu meie liikumine liigub. Kas Eestis on tulevikus pigem aiad või parkimisplatsid, rendiautod või eraautod, ühistransport või nõudetransport?

Ka nõudetransport on ühistranspordiliik. Aga ma arvan, et meil on rohkem rendiautosid. Me sõidame jalgrattaga kõik rohkem. Ma arvan, et ühistransport pole kuhugi kadunud. Pigem on ühistransport paremini integreeritud: saab rongi pealt bussi peale, on ühtsemaid pileteid ja kellaajad on klappima pandud. Selles mõttes ma pigem olen optimist selles suunas. 

Meil on kindlasti ka elektriautosid rohkem. See on natukene ülevalt alla sundus, millest ei ole pääsu. EL-i tasandil on võetud ikka väga selge siht aastaks 2035. Niipalju, kui autod olemas on, saavad need ilmselt paratamatult olema elektrilised. 

Ma tõesti arvan, et tegelikult noorem põlvkond ei taha autoga nii palju sõita enam. Ja vanemal põlvkonnal on küsimus selles, kas auto on vajadus või asi, mida sa tahad. 

Autoga sõitu sageli nauditakse: suurt kiirust tingimata ei saa kätte, sest arusaadavalt on teised autod ees, aga ikkagi on teatud vabaduse tunne seal tee peal. See tunne ei ole kesklinnas ummikus istudes, vaid näiteks maanteel. Samal ajal puudub autos võimalus liikudes kõike muud teha. Näiteks saad sa ühistranspordis midagi lugeda, kuulata või vaadata, selle asemel, et olla roolivangis.

Meil on palju juttu ka isesõitvatest sõidukitest. Ma arvan, et see tehnoloogia lisandub linnast väljas, pigem suurematele teedele, maanteedele või kiirteedele. Linnas sees tal jääb ikkagi see suur probleem, kuidas jalakäijatega tänavaruumis nii-öelda suhelda. Seda küsimust ei ole siiamaani hästi lahendatud. Ehk siis lõpuks võib tekkida küsimus, kas hakatakse jalakäijad veel rohkem välja suruma keskkonnast – lihtsalt selle jaoks, et isesõitev sõiduk saaks toimetada. See võib olla järgmine probleem.

Jah, kas keegi üldse käib kahekümne aasta pärast jala? Või kui ühest teie varasemast artiklist ilusat sõna laenata: kas keegi veel kooserdab?

Ma arvan küll, et me kooserdame. Võib-olla kooserdame rohkemgi, sest me lihtsalt hindame seda. Me loeme ju raamatuid ka siiamaani, kuigi mida kõike me võiks selle asemel teha. (naerab) Olgu e-raamatuna, aga ikka lööme raamatu lahti. Samamoodi kirjutame endiselt üksteisele tekste ja sõnumeid. Ehk me teeme endiselt paljusid asju, kus võiks ju arvata, et areng jõuab sinna, et selliseid asju pole enam vaja, aga nad on olemas.

Jalgsi kõndimine on täpselt seesama, et sa ikkagi naudid seda väikest kõndimist või tahad, et oleks mingi väike füüsiline aktiivsus pika istumise kõrvalt. Kõndimise keskkonnad muutuvad ja põhjused, miks seda tehakse, võivad muutuda, aga kõndimine ise küll ära ei kao.