"Tänapäeval edendatakse ühistransporti seoses kestlikkuse eesmärkidega ja püüdlusega kõike rohelisemaks teha. Ma toetan seda igati, aga rohe-eesmärgid ei pea välistama ühiskondlikke eesmärke," ütleb Tallinna Ülikooli värske kultuuriuuringute doktor Louise Sophie Sträuli. Teisisõnu võib uus uhke trammiliin luua rohelinna kuvandi, kuid mitte parandada inimeste tegelikku liikuvust.

Sträuli sõnul on avalik ruum eesotsas ühistranspordiga mõeldud aga eeskätt seal viibivatele inimestele. Oma hiljuti kaitstud doktoritöös uuris ta intervjuude ja vaatluste põhjal ühistranspordi kasutamist Tallinna ja Brüsseli näitel. Kitsamalt huvitasid teda muu hulgas põhjused, miks sõidetakse n-ö jänest ja kuidas mõjutas inimeste käitumist ühistranspordis Covid-pandeemia. Värske doktor leidis kinnitust, et liinivõrk on kinni jäänud ajastusse, mil seda kasutasid peamiselt tööinimesed.

Kõik ei toimu enam linna keskel

Avalikust ruumist rääkides saab Louise Sophie Sträuli sõnul eristada planeeritud ja vahetut ruumi. Planeerimistasandi moodustavad ruumiloojate eeldused, milline peaks olema inimeste ettenähtud käitumine ruumis. "Vahetu avalik ruum aga näitab, kuidas inimesed päriselt seda ruumi kasutavad. Kuidas nad seda kogevad? Kuidas nad seda ruumi kasutades oma argielus toime tulevad?"

Piltlikult öeldes on linna ametkonnad ette näinud, et inimesed ostavad alati pileti või on neil olemas tõendatud (tasuta) sõiduõigus. Samuti peegeldab liinivõrk Sträuli sõnul aastakümnete taguseid eeldusi, kes või miks ühistranspordis sõidab. "Liinid loodi omaaegse linnapildi järgi peamiselt selleks, et inimesed saaksid tööle pendeldada. Esikohal olid majanduslikult tulusad põhjused: jõudma pidi tööle, kooli ja sealt koju," kirjeldab värske doktor.

Nagu kinnitas ka tema uuring, on ühistranspordist vastu vaatav pilt tänapäeval hoopis teine. Esiteks ei osta kõik sõitjad sugugi ontlikult piletit. "Teiseks kasutavad ühistransporti praegu paljuski naised ja eakad. Nemad ei ole need, kes peavad tööle jõudma," toob ta välja. Kui leibkonnas käib käib üks partner autoga tööl, siis ühistransporti kasutab teine ja suurema hoolduskoormusega partner: ta käib sellega poes, viib lapse lasteaeda või külastab lähedasi.

"Töökohad ise on samuti muutunud. Töötamine ei ole enam nii kesklinna koondunud," lisab Sträuli. Nii Tallinnat kui ka Brüsselit kimbutab tema sõnul südalinnakesksus. Transport toob inimesi kesklinna kokku, samas kui uued elamurajoonid ja ärikvartalid võivad asuda hoopis linna piiri taga. "Näiteks linna idaosast lääneossa saada on väga keeruline," osutab värske doktor.

Lisaks on elatud ja planeeritud avalik ruum tema sõnul nihkes näiteks ligipääsetavuse seisukohast. Eriti Brüsseli metroovõrgu näitel näeb ta, kuidas süsteemi püütakse teha ratastooliga läbitavamaks. "Praktikas on vahel lift katki, vahel aga bussidel ja trammidel endiselt liiga kõrge trepp. Need on väga väikesed praktilised küsimused," loetleb Sträuli. Tallinnas ütlesid kõik intervjueeritud inimesed aga kui ühest suust, et juhid pargivad busse peatuses kõnniteest liiga kaugele. "Planeerimises on tahe olemas, aga see, kuidas inimesed tegelikult ruumi kasutada saavad, on erinev," tõdeb värske doktor.

Jänes ei ole (alati) oportunist

Suure osa doktoritööst pühendas Louise Sophie Sträuli piletita sõitjate uurimisele. Kuna Tallinnas on linlastele sõit tasuta, said sõna pigem Brüsseli rongijänesed. "Neid kujutatakse sageli nooruslike ideoloogiliste inimestena, kelle jaoks on lõbus süsteemi tüssata. Või siis suurte oportunistlidena, kes teevad seda lihtsalt seepärast, et saavad," sõnab värske doktor. 

Intervjuude põhjal on regulaarsete priisõitjate motiivid aga hoopis eripalgelisemad. Peamise põhjusena oli pilet inimeste jaoks liiga kallis. Brüsselis oleks kõige odavam valik Sträuli sõnul osta 500-eurone aastapilet. "Paljud ei saa nii suurt summat korraga välja käia. Kui nad saaksid seda ajapikku maksta, oleks pilet neile taskukohane, aga paljude inimeste jaoks maksab aastapilet suure osa palgast," osutab ta.

Teiseks ütlesid metroojänesed, et pileti kontrollimise mehhanismid ei tööta sageli korralikult. "Paljud ütlesid, et proovisid pileti osta, aga piletimasin ei töötanud. Või siis ei töötanud pileteid kontrollivad barjäärid," toob Sträuli välja. Siiski leidus valimis neidki, kes jätsid pileti ostmata oportunismist või rahulolematusest süsteemiga.

"Osa inimesi võivad priisõidus juba väga vilunud olla. Neil on omad võrgustikud, kust infot saada, et asi õnnestuks," sedastab värske doktor. Samas pihtisid jänesed, et piletita sõit on neile väga stressirohke kogemus ja võimalusel nad seda pidevalt ei teeks. "Minu arvates pole see niivõrd valiku ja võimaluse küsimus, vaid vajadus," tõdeb Sträuli.

Priisõitjate uuringust tulid muu hulgas esile ka sõiduõiguse kontrollimise eripärad kahes pealinnas. Kui Tallinnas peatab munitsipaalpolitsei sõidukeid kontrolliks pigem harva, siis Brüsselis oli piletikontroll nii mõnegi vastaja sõnul ärev elamus. "Peale tulevad seitse-kaheksa mundris kontrolöri ja mõnikord koos nendega viis politseinikku koera või paariga. Kontrollivat personali on väga palju ja isegi piletiga sõitjate jaoks on see ärev hetk," kirjeldab Sträuli.

Kui eetiline on aidata eakat?

Kuna Louise Sophie Sträuli doktoritöö oli osa rahvusvahelisest projektist "Public Transport as Public Space", valmis tema Covidi mõju uuring koostöös teiste projekti teadlastega. Lisaks Brüsselile ja Tallinnale hõlmas see Berliini ja Stockholmi ühistranspordi kasutajaid. Sträuli sõnul jäi pandeemia ajal sõitjaid vähemaks kõigis linnades: "Mustrid olid väga sarnased. Ainsana erines Stockholm, sest Rootsis olid väga leebed koroonapiirangud. Seal pandeemial sõitjate arvule nii palju mõju ei olnud."

Inimestega rääkides selgus, et pandeemia ajal muutusid avalikus ruumis pisut n-ö õige käitumise reeglid. "Tuli distantsi hoida, käsi desoda ja maski kanda, aga sellel oli pikaajalisem mõju. Isegi kui enam vaja polnud, hoidsid inimesed ikka distantsi," sedastab värske doktor. Samas tuli välja, et kui avalikkusele maaliti koroonaaegsest ühistranspordist pilt kui ohtlikust pisikukoldest, siis pandeemia ajal selle kasutamist jätkanud inimesed tundsid end seal rahulikult. "Mõni ütleski, et "nüüd on rahvast vähem ja ma saan istuma"," märgib Sträuli.

Tema sõnul saavad erinevad ühiskonnarühmad avalikus ruumis paratamatult kokku ja jagavad ruumi omavahel mõtteliselt ära. Pandeemia ajal vähenes aga inimeste valmidus kaaskodanikega avalikus ruumis kokku puutuda: näiteks seoses eakate abistamisega. "Üks uuritav rääkis, kuidas ta tavaliselt tõuseks või aitaks mõnel vanemal inimesel poekotti kanda, aga Covidi ajal polnud ta enam kindel. Ehk oli parem see inimene aitamata jätta ja mitte lähedale minna?" piltlikustab Sträuli.

Covidi uuring pani teda ja kolleege aga uurijatena oma küsimuste tegeliku sisu üle järele mõtlema. "Küsimus on selles, et kes saab endale lubada ühistransporti karta? Kes saab turvalisuse nimel autoga liikuda või kodust töötada?" arutleb ta. Ühistranspordiga liikusid endiselt need, kes pidid sellega tööle minema – sageli olid need eesliinitöötajad, näiteks arstid ja õed.

Buss on sõitjale

Doktoritöö uuringute põhjal soovitab Louise Sophie Sträuli arendajatel ja poliitikakujundajatel esitada iga uusarenduse või transpordimuudatuse kohta endale küsimus: kes sellest lõpuks kasu saab ja mis on prioriteet?

See kehtib tema sõnul näiteks Tallinnasse rajatava sadama trammiliini ja ühe Brüsseli metrooliini pikendamise kohta. "Minu sõnum on, et need teenivad väga kindlat eesmärki: pakkuda juba kesklinnas elavatele või muidu keskusega ühendatud inimestele veidi meeldivamat sõitu. Samas need ei aita inimesi, kellel ühistranspordile head ligipääsu pole," märgib ta. Bussivõrgu laiendamine oleks tema hinnangul trammitee rajamisega võrreldes odavam ja puudutaks rohkemaid inimesi.

Teiseks soovitab ta linnakujundajatel mõelda, kuidas ühistransport saaks uute maakasutuse mustritega päriselt ühte jalga käia. "Tallinnas pole ühtset planeerimist. Uusi rajoone võib ehitada ka ilma, et sinna ühistransport viiks. Näiteks Rootsis on asi integreeritum. Kui valmib uuselamurajoon, peab olema täidetud nõue, et see oleks ühistranspordiga ühendatud," võrdleb ta.

Puht praktilise poole pealt soovitab ta ühistranspordi korraldajatel oma teenuse kasutajatega rohkem suhelda. "Inimesed, kes kasutavad ühistransporti iga päev, teavad selle süsteemi kohta tohutult palju. Mina nimetan seda vahetuks teadmiseks," sõnab Sträuli. Eriti just liikumisraskustega sõitjad teavad, millises peatuses tasub peale minna ja millises mitte, ümberistumise peensustest rääkimata.

"Juhised, et võiks näiteks kõnniteele lähedale parkida, on bussijuhtide ametijuhendites ilmselt juba olemas. Bussikasutajad aga teavad, kas neid juhiseid ka päriselt järgitakse," võrdleb värske doktor. Teisisõnu ei tohiks linnavõim unustada tavalist inimest, kelle jaoks täidab ühistransport eeskätt olulist ühiskondlikku rolli. "Inimestele, kes ühtki alternatiivi kasutada või endale lubada ei saa, on ühistransport just ühiskondlikult väga oluline ja sageli me unustame selle," ütleb ta.

Tallinna Ülikooli humanitaarteaduste instituudi doktorant Louise Sophie Sträuli kaitses doktoritöö "Public Transport as a Contested Public Space: Fare Policies and Daily Mobilities in Brussels and Tallinn" ("Ühistransport kui vaidlustatud avalik ruum: Hinnapoliitika ja igapäevane liikuvus Brüsselis ja Tallinnas") 30. aprillil. Tööd juhendasid Tallinna Ülikooli professor Tauri Tuvikene; Brüsseli Vrije Ülikooli dotsent Wojciech Kębłowski ja Brüsseli Vaba Ülikooli vanmeteadur Frédéric Dobruszkes. Oponeerisid Amsterdami Ülikooli dotsent Anna Nikolaeva ja Westminsteri Ülikooli vanemteadur Ersilia Verlinghieri.