Kuus mõtet Helen Sooväli-Seppingult:

• Iseseisvumise taastamise järel kiirenenud linnastumise tuules ja linnast paremat elu otsides pole olnud inimestel aega mõelda, mida soovivad nad linnaruumilt väljaspool tööaega.
• Terves Euroopas silmapaistvat Eesti autostumist aitaks leevendada pere piires auto jagamine ja veel paremal juhul kohalikus kogukonnas oma sõitude klapitamine.
• Ühistranspordi muudab tasuta pileti asemel kütkestavaks teenuse kvaliteet, samas on muudetud mitmetes Tallinnaga suuruselt võrreldavates linnades autoga liikumine sihilikult ebamugavamaks.
• Tulevikkuvaatava ja inimsõbraliku linnaruumi loomiseks tuleb kaasata lisaks kommunaalametnikele ka planeerimisametit ja maastikuarhitekte.
• Postmodernistlik linnaruum aitab pehmendada ühtaegu nii kliimamuutuse mõju kui ka leevendada elanikkonna vananemise ja üksilduse epideemiaga seotud probleeme.
• Kergliikluse soodustamine eeldab praegu kesklinnas vältimatult autode piirkiiruse langetamist.

Piltlikult võis Nõukogude Liidu lagunedes kaduda Eesti ümbert küll kolme meetri kõrgune okastraattara, kuid sellega samaaegselt kerkis rida madalamaid aedu, mis tähistavad õigustatult meie isikliku ruumi piiri. Millal hakkavad inimesed hoomama, et ka mõtteline osa nende aia taga laiuvast ruumist kuulub neile, neil on õigus selle arengus kaasa rääkida ja kuidas seda mõtteviisi soodustada?

Vabamu juures on mu lemmikmonument tükike Berliini müüri. Vaatasin seda müüri, olin selle juures ja mõtlesin, et see on praegu vast kõige tugevama sümbolväärtusega monument meie avalikus ruumis. Seesama monument avab ruumi nii mitmekihiliselt kogu Euroopa, maailma ja inimeste jaoks, kes müüri langedes said vabalt kõndida taasühendatud linnas, riigis, Euroopas ja maailmas.

Täna on meie avalikus ruumis müüriks muutunud autod. Samas, avalik ruum on avalik ruum ka siis, kui seal liiguvad autod. Meil on seega praegu küsimus selles, kellele me selle ruumi anname. Enda jaoks olen tõlgendanud avalikku ruumi ja autostumist seeläbi, et inimestel on mugav autos istuda. Isegi üks autofirma reklaamib enda autosid kui mõnusat elutuba.

Need on meie toad, millega me mööda avalikku ruumi ringi vurame. Meil on seal hea turvaline seal olla. See on selline uutmoodi elustiil, mis eestlastele meeldib. Oleme nõus maksma kõrgeid liisinguid ja kalli parkimise eest. Samal ajal aga näiteks ühistranspordipeatused meenutavad tihtilugu kuuti. Need on kohad, kus inimesel ei ole mõnus olla.

Mõneti on see paratamatus. Suuremate linnade kontekstis Eestis just seetõttu, et viimase 30 aasta jooksul toimunud linnastumine on olnud nii kiire, et me polegi mõelnud, mida tahame me sellest linnast väljaspool tööaega.

Need suurlinna tuled justkui kisuvad meid oma heaoluga siiapoole. Heaolu väljendub tasuvamates töökohtades, paremates teenustes ja siin on ka ehk lõbusam elu. Selge on see, et inimesed ei pea muretsema küttepuude, lapse kooli saamise ja ülejäänud argielu pärast sedavõrd palju. Tahame turvatunnet - isegi kui peaksime töö kaotama, on seda linnas hõlpsam uuesti leida.

Kiirel linnastumisel on teinegi pool. Meist suurel osal on sugulased kodulinnast väljaspool või ka endale soetatud või esivanematelt päritud maakodu. Eelviimases inimarengu aruandes sai lausa kirjutatud, et ühtaegu Eesti inimeste paratamatus ja õnn seisneb mitmepaiksuses. Eesti rahvastiku väiksuse tõttu ei jagu meid muidu kõikjale elama. Pühapäeval õhtul linna ja reede lõunast maapiirkondadesse kiirguvad autovood näitavad, kuidas nende kahe asustuspunkti vahel liikumiseks on auto omamine praegu suuresti vältimatu.

Linnas ei peaks auto omamine aga paratamatu olema. Kui oleme tulnud siia paremini kättesaadavate teenuste, töökohtade, lasteaedade ja kõige muuga, võiksime saada hakkama ilma autota. Meie elutuba on meie elutuba ja me ei pea sellega ringi sõitma. Paraku pole me veel lõpuni tajunud, et avalik ruum võiks meile midagi pakkuda. Inimeste sisemiste soovide kohta on meil samas lakmuspaber olemas. Kui kuskil on kasvõi väikene mänguväljak, on see lapsi täis.

Seega ühelt poolt, kellel see võimalus on, tahab praegu kiiresti linnast ära oma maakohta. Need, kellel seda võimalust pole, ei oska võib-olla oma ümber seda ruumi veel mõtestada.

Sellejuures tuleb meeles pidada, et meil on hulk eakaid, kellel polegi praegu eriti midagi avalikus ruumis teha, veel enam talvel. Ringi liikumiseks on lihtsalt liiga libe ja siis nad istuvadki kodus. See on suur probleem mitmel tasandil, kasvõi nende tervisele vaadates.

Jättes hetkeks kõrvale väärtused, mille sügavam muutumine toimub põlvkondade skaalal, Eesti on oma autostumisega praegu Euroopa tipus. Milliseid vanu ja uusi lahendusi saab kasutada n-ö paratamatute vajaduste katmiseks, et see näitaja ei oleks enam 620 autot tuhande elaniku kohta?

Isegi see oleks suur edasiminek, kui pered ei osta enam mitte kahte autot, vaid ühe. Praegu sõidavad isegi samasse leibkonda kuuluvad inimesed eeslinnadest tööle eri autodega. Ühes leibkonnas võib olla isegi kolm autot, kui laps on saanud 18-aastaseks ja näitab üles iseseisvust sellega ise kooli sõites. Kui inimesed suudaksid oma perekonna piires autot jagada, aitaks juba see meid edasi.

Teise võimalusena saab tuua sealsamas eeslinnas elades kogukonna piires auto jagamise. Inimesed organiseerivad seda ise või mõne nutilahendusega. See on väga tavaline näiteks Ameerikas, kus tööandjad soodustavad autojagamist tugevalt. Võiksime mõelda kasvõi selle peale, kui palju oleks meil võimalik sellega raha kokku hoida, kui oleksime natukene paindlikumad ja sõidaksime võib-olla selleks paar peatust bussiga.

Selle eeldusena pole kogukonnaliikmed enam anonüümsed, vaid tunnevad teineteist. Jõuame selleni, kuidas omakorda seda eeslinnas saavutada. Selleks on vaja avalikku ruumi. Meil pole eeslinnas tihtilugu isegi tänavaid, kus kõndida, rääkimata sellest, et lapsed saaksid seal turvaliselt rattaga sõita. Seal on tänavad autodele, mitte jalakäijatele.

Kolmandana jõuame loomulikult ühistranspordi juurde. Tallinna praegused suured ummikud on seotud teedeehitusega. Võiksime praegu selles kohas ära teha ka kiire muutuse ja mõelda, kuidas suunata inimesed ühistransporti viisil, et meil on parklad linnakeskusest väljast. Soodustada auto linnaäärde jätmist ja tekitada võimalus saada sealt ühistranspordiga kesklinna. Tahe sedamoodi süsteemi kasutada on olemas – näiteks Lauluväljaku ja Kalevi bussipeatuse parkla on kogu aeg täis – kuid need parklad on liiga väikesed.

Kas sõidad sealt edasi ühistranspordiga või siis võtad autost enda tõuke- või kokkukäiva jalgratta – kõik need võimalused võiksid olemas olla. Sellest unistan maalt tulles isegi, jõuda pärast auto parkimist jalgrattaga 20 minutiga sihtkohta. Praegu pole see minu jaoks võimalik ega mugav.

Samamoodi näeme rongijaamade juures, et Tallinna linnalähedastes kohtades on parklad autosid täis. See näitab taas, et kui me loome tingimused, hakkavad inimesed neid kasutama, sest see on soodne ja nad ei pea ummikus istuma.

Meil võib olla küll tasuta ühistransport, kuid kui see pakub väljaspool kesklinna halba teenust, ongi inimesi sinna keeruline saada. Võin tuua näitena kasvõi Tehnikaülikooli, kus ma töötan. Valdavalt tulevad inimesed tööle autodega. Selle ühe põhjusena on ühistranspordi ühenduvus eri linnaosadega liiga kehv.

Isegi kui sinna tuleb iga päev kokku umbes sama palju inimesi, kui elab enamikes Eesti väikelinnades.

Jah, me räägime umbes 8000 inimesest. Kuigi oleme korduvalt linnaga rääkinud, ei juhtu vähemalt järgmise viie aastaga ühistranspordi kvaliteedi osas midagi. Meile on see halb uudis, sest soovime saada 2035. aastaks kliimaneutraalseks organisatsiooniks. Meil pole eesmärki saavutamise osas kindlust just seetõttu, et liikuvusega on kehvasti.

Traditsiooniliselt on lahendatud taolisi kitsaskohti täiendava sõidurea lisamisega. Isegi kui see võib ühistransporti ajutiselt kiiremaks teha ja püüda seejuures ka autoomanike hääli, jõuab süsteem varem või hiljem uue Nashi tasakaaluni ning ummikud sarnanevad varasemale. Hiljutiste sõiduridade eemaldamise järel ei näe aga isegi seda ajutist heameelt. Miks peaks omakasust lähtuvad inimesed selle üle rõõmustama?

Isiklik kasu on selgelt tuntav rahakotile, kui seda nii võtta. Kui linnas on vähem autosid, on meil puhtam õhk. Olen kesklinna koolide ja lasteaedade ümber asuvate piirkondade pärast väga mures. Meie lapsed liiguvad linnaruumis, mis on tervisele kahjulik. Lasteasutuste ukseni sõitvate autodest väljutatav saastekontsentratsioon ei tekita tahtmist lapsi linnas liikuma kutsuda.

Kui me vaatame linnu, mis on suuruselt Tallinnaga võrreldavad ja kuidas seal on ühistransport korraldatud, siis seal ongi autoga sõitmine valdavalt ebamugavaks tehtud.

Siin on muidugi küsimus, kui ebamugavaks ja kalliks peab Tallinnas minema, et inimesed enam autoga linna ei tuleks. Näiteks parkimistasud on juba kallimad kui Euroopa linnades. Millal see mugavustsoon katkeb? Arvan, et sel hetkel, kui ühistranspordisüsteem on tehtud piisavalt paindlikuks ja mugavaks.

Teine, mida väga tugevalt esile toon, on meie jalgrattateed. Soov ja tahtmine jalgrattaga liikuda on kindlasti olemas, eelkõige lasteaedade ja koolide puhul. Näeme Laagri kooli põhjal, et kui on loodud tingimused, kuidas parkida kooli juures turvaliselt ja hoiustada jalgrattaid kodus, ning nende vahele loodud turvaline koolitee, saavad lapsed iseseisvalt liikuma ning minna ise trenni, sõbra juurde või muusikakooli. Vanemad ei pea pakkuma pool tööpäeva oma lapsele logistikateenust ja lapsed iseseisvuvad kiiremini

Kui selle läbi naksame, et jalgratta annavad meile lisaaega, ja me ei pea muretsema, kas lapsel on turvaline, küll need autod tänavatelt kaovad. Näeme juba praegu, et jalgrataste arv on viimase kolme-nelja aasta jooksul kordades kasvanud. Vanemad julgevad sõidutada oma lapsi pakiraamil või kastirattas. Kui anda rohkem ruumi jalgratastele, on neid inimesi veelgi rohkem, see on selge. Jällegi, sellest tõuseb suurt kasu ka inimese tervisele.

Kui nõudlik on inimestel õigus selles osas olla? Rattaentusiastid võivad osutada Amsterdamile või Kopenhaagenile, kus on rattateede võrgustik tipptasemel ja ülejäänud tänavaruumist eraldatud. Eestis mõne aasta jooksul sarnase võrgustiku rajamine nõuab sedavõrd suuri investeeringuid, et laiemale elanikkonnale midagi vähemalt sama vajalikku jääb tegemata.

Kõik sõltub poliitilisest tahtest. Eraldatud rattateed muutuvad oluliseks, kui kiirused on suured. Jalgrattakiirteed, mida näeme Taanis ja Hollandis, on vajalikud just jalgratturite väga suure kiiruse tõttu. Kui autod sõidaksid Tallinna linnas 30 kilomeetrit tunnis, poleks meil tegelikult sellist tüüpi teid kohe vaja ja rattaga sõitmine oleks sellegipoolest turvalisem.

Kiire muutuse jaoks peaksime seega vältimatult langetama autode piirkiirust ja looma ka jalgrattateid, mis on päriselt kasutatavad. Praegu on kesklinnas küllaga kohti, kus need seda tegelikult pole, sest tänavad on sedavõrd kitsad. Võti seisneb selles.

Liikuvuseksperdid on sellest viimastel aastatel väga palju rääkinud, kui neilt on nõu küsitud. Sellele vaatamata ei näe me Tallinnas selle väga kiire muutuse läbiviimiseks poliitilist tahet. Plaan on jäänud sõnade tasemele. Muidugi, näeme väga head liikumist Lasnamäe suunas. Valmivad rattateed muudavad ühenduse kesklinnaga juba päris heaks. Me ei näe aga linna eelarves, et see oleks laiem prioriteet.

Kui vaatate praegu ehitusjärgus olevate tänavate projekte või viimastel aastatel linnaruumi ulatuslikumalt muutnud lahendusi, siis millisel määral järgitakse neis hea planeerimise põhimõtteid? Meenub ehitusteadlase Jarek Kurnitski elamute renoveerimist puudutav tõdemus, et kui teeme seda praegu valesti, jääb see meile koormaks järgmiseks 30 aastaks, sest keegi neid enne seda uuesti puutuma ei hakka.

Kahetsusväärselt tuleb Tallinna puhul tunnistada, et on projekte, mille projekteerimine ja kooskõlastamine on käinud puhtalt läbi kommunaalameti. Teisisõnu planeeriti sedasama avalikku ruumi ainult kommunaalametnike, kuid mitte arhitektide ja planeerijate poolt.

Paremal juhul oleks seal lisaks kaasas ka maastikuarhitektid. Ruumist ei teki muidu terviklikku tunnetust. Selle tulemusel ei valmi head sünergilist avalikku ruumi, millest on olnud mõningaid häid näiteid, kus planeerimisamet ja strateegiabüroo on kaasa löönud.

Kui räägime konkreetselt näiteks Gonsiori tänavast, on kahju, kuidas ei jõudnud sedavõrd suur ja tähtis projekt reaalselt planeerimisametisse. Haljastuslikus mõttes võib olla mul kurb, et need vanad puud maha võeti, ent see pole peamine. Suvisel ajal peaks toetama linnaruum inimese tervist. Ma ei näe Gonsiori tänaval 21. sajandi linnaruumi toetavaid rohelisi lahendusi.

Olukorras, kus raha isegi oli, kaetakse see ruum jällegi valdavalt asfaldiga ja jäädakse lootma, et praegu maa alla paigaldatavad suured torud suudavad äkkvihmad ja tulvaveed vastu võtta. Selle asemel oleks võinud teha rohelahendused, kus oleks saanud see vesi ise ära imbuda kasvõi sellesama trammitee peale.

Teiselt poolt, mida rohkem on meil linnaruumis mulda ja põõsastikku, seda jahedam on linn suve kuumematel päevadel. Kahetsusväärselt on see läbi tunnetamata ja rohepealinna kontekstis äärmiselt kurvastav.

Neid tänavaid ei hakata uuesti rekonstrueerima, kus oleme äsja palju asfalti maha pannud. Tekib küsimus, miks me ei õpi teistelt linnadelt, kes praegu oma minevikuvigu parandavad ja asfalti rohealadega asendavad, kui meil oleks võimalik see roheala kohe tekitada. See näitab meie soovimatust isegi sel teemal mõelda. Vahest tekib tunne, et oleme sellest kõikjal üle viie aasta avalikult rääkinud, kuid näeme endiselt samu vanu lahendusi. Linnaruumi pole võimalik muuta inimsõbralikumaks rohkem asfalti maha laotates.

Lisaks kliimamuutuse mõjude leevendamisele, peaks suutma postmodernlistlik linn pakkuda lahendust veel vähemalt kahele suurele väljakutsele: üksilduse epideemiale ja elanikkonna vananemisele. Kus on suudetud sellega hästi toime tulla ja millised lahendused töötavad nende näidete puhul kõige paremini?

Kui räägime üksilduse epideemiast, on see seotud vaimse tervise temaatikaga laiemalt. Võime küsida, kust see üksindus tuleb. Huvitaval kombel näeme samu käitumismustreid kõigis lääne suurlinnades – soovitakse anonüümsust ja üksi elada. Kasvõi Tallinnas on üheliikmelisi leibkondi veidi rohkem kui kahe- või kolmeliikmelisi.

Võib-olla tuleneb see sellest samast mugavusest, soovist ja ka võib-olla oskamatusest tahta teistega koos elada, kasvõi teistega ajutiselt korterit jagades, nagu tehakse seda Berliinis või Suurbritannia suurtes linnades. Utreerides on peaaegu meie üle 25-aastase noore unistus saada endale oma korter või elamispind. Seesama tunnetuslik kindlus- ja turvatunne lukustab noored inimesed seiklustest, iseenda, uute sõprade ja maailmas põnevate töökohtade otsimisest.

Näeme ülikoolis isegi ühe probleemina, et tudengid ei soovi mõneks kuuks magistritasemel välismaale õppima minna, sest samal ajal peavad nad teenindama oma olemasoleva elukohaga seotud laene. Selleks pole võimalik lihtsalt töölt ära tulla. Tekkinud surnud ringi tõttu jääb mingi osa haridusest ja haritusest omandamata.

Paratamatult tekitab üksinda elamine ja toimetamine mingil hetkel mingis osas meie rahvastikus või linnas tunde, et ollaksegi üksinda. Avalik ruum saab toetada seda üksilduse vähendamist mitmel viisil, kasvõi kogukonnaaedade või -majade näol. Tallinna kesklinnas pole aga isegi majade ümber pinke, kus naabri või sugulasega kokku saada ja mõtteid vahetada. Selle asemel on palistatud need parkimiskohtade ja autodega. Võime utreeritult küsida, mitu nn elutuba inimestel sellisel juhul tegelikult on.

Teistest riikidest leiab mitmeid häid näiteid, kuidas on suutnud sealsed omavalitsused avaliku ruumi abil üksildust vähendada. Näiteks saavad ühistud või kogukonnad küsida KOV-idelt raha väikesteks projektideks, kasvõi linnaruumi pinkide paigaldamiseks. Samamoodi luuakse väikesi kogukonnamaju, kus teistega kokku saada, kohvi juua ja juttu rääkida.

Vanemate või lastega ringi liikuvate inimeste puhul on elementaarne asi linnaruumis tualettide olemasolu. See võib olla üks põhjustest, miks ei taha eakad linnaruumi tulla. Avalikus ruumis leiduvad tualetid on tasulised või mitte nii kasutajasõbralikud – ei osata kasutada automaatseid, digitaliseeritud lahendusi. Kõik taandub väikestele asjadele, et saada elanikud avalikku ruumi kasutama ja seeläbi üksildust vähendada.

Inimeste vaimne tervis ei parane iseenesest. Me ei peaks ootama seda, et inimesed lähevad arsti juurde ja arst soovitab seepeale neil rohkem õues liikuda. Meid ümbritsev ruum peaks toetama meid viisil, et me ei jäägi haigeks või ei tunnegi üksildust. Võiksime küsida, miks ehitatakse haiglaid, spaasid jms kohtadesse, mida ümbritseb rohelus. Miks ei võiks toetada ruum endaga hakkamasaamist sel viisil igapäevaselt?

Kummalise suundumusena eelistame selle asemel sõita ja sõita autoga, töötada ennast haigeks ja otsida seejärel linnast väljaspool tervistavaid ruume. Igapäevaselt linnaruumis toimetades võib tekkida meil tunne, et kiiresti autoga punktist A punkti B sõites hoiame aega kokku ja oleme palju tõhusamad. Samal ajal kasutame vabanenud aega jooksulindi peal trenni tegemiseks, kuigi saaksime liikumist toetavas linnaruumis selle koormuse niigi kätte.

See on selline nokk kinni-saba lahti olukord. Me ei saa inimesi nügida enne, kui meil pole seda kriitilist massi head tervist toetavat linnaruumi.

Näeme kasvõi Reidi tee promenaadi puhul, et nõudlus selle järele oli olemas, suviti on seal kohati isegi võimatu leida vaba pinki, isegi kui seal pikemat aega viibimine kahjustab kuulmist ja võib kergitada pikas plaanis südamehaiguste riski. Mis selle projekti puhul õigesti läks?

Õigesti tehti see, et see projekt tehti ära. Lihtsustalult öeldes, valesti tehti kõik muu.

Sinna oleks võinud jätta tunduvalt rohkem rohelust ja rajada magistraali asemel tänavaruum. Kuidas saaks praegu kõike seda müra leevendada, mis autodest tekib, sest liiklusvoog on seal üks tihedamaid Tallinna linnas? Ikkagi on vaja istutada põõsaid ja puid tee ning inimeste liikumisala vahel. Selle asemel on tehtud tee äärde mängu- ja võimlemisväljakud. Müra on niivõrd suur, et ma ei soovitaks seal kellelgi trenni teha või olla seal koos oma lapsega muul ajal kui juulikuu pealelõunal, mil on sõitnud pool Tallinnat oma maakodudesse.

Muidugi on linna merele avamine ja mereääre kasutamine tähtis. Linnarahva liikumisele mõeldes on oluline, et Reidi teega kaasnevalt loodi väga hea jalgrattakiirtee Pirita ja kesklinna vahel.

Viimasel kümnendil on linnaplaneerijate seas muutunud populaarseks idee nn 15-minuti-linnast. Kõigi eluks hädavajalike teenuste inimese elukoha lähedal pakkumine või vähemalt piisavalt heade transpordivõimaluste tagamine vähendaks inimeste autovajadust. Kas selle puhul on kõik hea või see kätkeb endas teatavaid riske, nagu on viidanud näiteks demograaf Tiit Tammaru? Kasvõi Tallinn on juba tugevalt segregeerunud ja kui eri rühmadesse kuuluvad inimesed end üksteist isegi arstijärjekorras ei näe, võib viia see täiendava võõrandumiseni.

Mina seda hea kolleegi Tiit Tammaru kartust ei jaga. Julgustan kõiki linnaplaneerijaid ja linnaruumi eksperte mõtlema võtmes, kuidas soodustab 15-minuti-linn inimeste liikumist. Saame inimesed autodest välja avalikku ruumi ja juba olemegi vähem segregeerunud. Liikumine ja kontakt eri ühiskondliku taustaga inimeste vahel toimub selle 15 minuti jalgrattasõidu või kõndimise raames. See ei tähenda seda, et lukustame kõik oma teenused ja liikumise ainult selle veerandtunni piiresse.

Eestis võiks see tähendada, et need teenused oleks punktist A punkti B liikudes teekonna peal ühtlaselt jaotunud, mitte punktis C kobaras koos. Kui need ka kobarana ühte punkti tekivad, siis Eesti linnade ruumilist mõõdet vaadates julgen väita, et meil pole inimeste vahel nii suuri sotsiaaldemograafilisi lõhesid. Me ei tekita sellega getosid. Liiatigi ei peaks see 15-minuti-linn iseloomustama vaid Tallinnat-Tartut, vaid ka näiteks Ida-Virumaa linnu.

Kasvõi Narval on väga suur potentsiaal saada toredaks kohaks, kui seal vaid kõnni- ja kergliiklusteed korda tehtaks. Jällegi, probleem algab suuresti sellest, et inimesed saavad mugavalt liikuda vaid autoga. Linnaruumi elukeskkonna kvaliteedi tõstmine ei ole oluline ainult kohalikele, vaid ka turistidele, kes tulevad linna just ruumi kogema. Loodan väga, et õiglase ülemineku üks kõrvaltulemeid on mõnus linnaruum Kohtla-Järvel, Narvas ja mujal.

Julgen väita, et 15-minuti-linna loomiseks ei piisa vaid avaliku ruumi korrastamisest, vaid see on laiem väljakutse. Kui vaadata kasvõi hiljutisi sisseastumiskatseid, tungleb populaarsematesse gümnaasiumitesse ühele kohale seitse või isegi kaheksa noort ja kooliaasta ajal on neid samu koole ümbritsevad ummikud teada-tuntud.

Muidugi võime küsida, miks sinna koolidesse niimoodi tungeldakse. Esimene teema on meie koolivõrk. Rääkisime intervjuu alguses kiirest linnastumisest ja lapsi ongi kesklinna piirkonnas sedavõrd palju, et neid ei mahuta Eesti koolid ära. Kuigi olen kindel, et paljud eeslinnakoolid on väga head.

Iseküsimus on, miks neid lapsi linna tuuakse. Neid probleeme võib olla mitmeid. Kodu ning eeslinna- või külakoolide vahel ei pruugi olla sedavõrd head ühistranspordi ühenduvust. Isale või emale ongi logistika mõttes lihtsam tuua laps autoga kesklinna ja seejärel ise tööle minna.

Me ei saa ka vanematele ette heita, et nad tahavad oma lastele parimat. Teatud rühma vanemate soov on, et nende lapsed saaksid eliitkoolist väga hea hariduse ja sama olulisena edasiseks eluks täiendava sotsiaalse kapitali.

Tallinn kasvab ülejäänud Eesti arvelt jätkuvalt, keskmiselt asub siia päevas elama neli uut inimest. Sinna juurde leidub Lasnamäele ja Mustamäele mõeldes mitmeid piirkonnakoole, kuhu Eesti vanemad oma lapsi panna ei soovi, kuigi nad sealsamas elavad. On tekkinud paradoksaalne olukord, kus kohti on üle ja samal ajal kohti on puudu. See on struktuurne probleem, mis võib tekitada hariduslikku lõhet.

Teiste Eesti linnade planeerimise juurde tulles, millisel määral peaks see haarama kodanike enda ettevõtlikkust, mis on prii mõne ametniku sulest tulnud arengukavast ja tema headest kavatsustest? Kui vaatame kasvõi mitmete Eesti väikelinnade peale, on nende linnasüdamed küll mitmel pool korda tehtud ja muudetud suisa paraadväljaklikuks, kuid seal pole elu.

Mõne aasta eest sai Arhitektide Liidu poolt eest veetud hea avaliku ruumi projekt, millele arhitektid ise on andnud ka kõrgeid auhindu. See kandis üllast eesmärki, et kui linnaruum või tänav korda teha, toob see sinna rohkem inimesi. Tulemused olid arhitektuursete lahenduste teoks saades kõikuvad. Näiteks Rakveres korda tehtud Pika tänava puhul hakkas see päris kenasti tööle ja selle leidsid üles ka turistid.

Laiemalt on arhitektidel ja kohalikel omavalitsustel jäänud ehk läbi mõtestamata, kelle jaoks see avalik linnaruum lõpuks hea on. Kas paneme väljakule maha uue kivikatte ja mõne uue skulptuuri, mida on kena vaadata, või taotleme enamat? Võib-olla tahaksid inimesed sellel väljakul hoopis midagi teha. Siis peab see väljak oma disainiga kutsuma inimesi mõnusalt aega veeta. 

Me ei saa muuta muidugi paraadväljakuid tervikuna suurteks mänguväljakuteks, kuid mina oleksin investeerinud rohkem tegevusruumi, näiteks mänguväljakutesse. Mänguväljakud ei pea olema tänapäeval vaid laste jaoks, neid kavandatakse ka vanemaid inimesi silmas pidades.

Põhjamaades on Rootsi näol olemas eraldi koolkond teadlasi, kes on selle teemaga tegelenud üle 30 aasta. Nad uurivad, kuidas ergutada laste loovust ja vanemaealiste arengut ning inimesed kokku tuua. Võiksime selles osas õppida rohkem Põhjamaadest. Loodan, et kasvõi näiteks vihmaparkide loomise trend jõuab õige pea ka meieni.

Pole mõtet loota, et teenused tulevad paraadväljaku ümber vaid seetõttu, et seal on nüüd korras. Vaadates Kuressaare paljukirutud keskväljakut, on see minu jaoks ülihea näide, kuidas on linnaruum tööle läinud. Tänavapinna purskkaevud kutsuvad keset linna lapsi vees jooksma ja seal on lihtsalt hea olla nii päeval kui õhtul värvilise veemängu saatel.

Ja lõpuks, kui teil oleks võimalik hetk linn korraks pausile panna nagu Sim Citys või Cities Skylines'is, siis mis oleks asi, mida te selle jooksul muudaksite?

Kui mina oleksin täna poliitik, kellel on võimalus linnaruumis midagi korda saata, suunaksin raha jalgrattapanipaikadesse korterelamute juures, et oleks kuskil jalgrattaid hoida, olgu selleks Pärnu, Tartu, Tallinn, Kuressaare või Narva, Kohtla-Järve või Jõhvi. Võimalusel toetaksin jalgrataste parandamise kuure, kus saaks taaskasutatud jalgrattaid üles vuntsida ja anda neid inimestele kasutada.

Mõtleksin läbi, kuidas oleks kõige parem liikuda elektrijalgrattaga ja mitte ainult tõuksiga ning looksin hästi kiiresti sellise jalgrattataristu, et kõik tunneksid 365 päeva aastas jalgrattaga sõitmisest rõõmu. See kõik on meie laiuskraadil võimalik ja teeniks ühte eesmärki – et meie rahvas oleks terve, nii vaimselt kui ka füüsiliselt.