"Eesmärk oli saada ülevaade kogu maailma teaduskirjanduses ilmunud uuringutest, mis käsitlevad liikumisaegset kokkupuudet keskkonnatingimustega," rääkis uurimuse juhtautor Age Poom, kes on Helsingi Ülikooli järeldoktor ja Tartu Ülikooli ökoloogia ja maateaduste instituudi keskkonnakaitse lektor. 

Uurija sõnul aitab teadmine inimeste liikumise, keskkonnatingimuste ja tervisemõjude seoste kohta luua linna- ja transpordiplaneerijatel tervislikumat, meeldivamat ja jätkusuutlikumat avalikku linnaruumi ning transpordiühendusi. 

Valdav osa erialakirjandusest võrdleb eri liikumisviiside juures toimuvat kokkupuudet õhusaastega. Poomi sõnul on oht, et enim kannatavad õhusaaste käes jalgratturid ja jalakäijad. "See ongi suur ebavõrdsus ning sellega tuleb linnatranspordi planeerimisel tegeleda. Kui me tahame saavutada inimkeskse ja jätkusuutliku linnaruumi, siis peaksime looma turvalised ja puhtad liikumiskeskkonnad inimestele, kes ei sõida autoga."

On tehtud rida võrdlusuuringuid, mis analüüsivad, kui ohtlik on rattaga sõites sissehingatav saaste. "Kas saaste on kahjulikum kui füüsiline aktiivsus, mille ma saan rattaga sõites? On leitud, et füüsilise aktiivsuse eelised kaaluvad siiski üles võimaliku kahju, mille inimene saab sissehingatavast õhusaastest," selgitas Poom.

Ta lisas, et linnatranspordi planeerimise üks ülesanne ongi luua selline linna kattev teedevõrgustik, kus jalakäija ja rattur ei ole tiheda autoliikluse vahetus naabruses. 

Eesti linnade õhk

Kuigi Eesti linnade õhk on oluliselt puhtam kui mitmel pool mujal, on puudu täpsetest andmetest. "Meie linnaõhu kvaliteedi mõõtmine ei ole piisavalt täpne. Näiteks Liivalaia tänava seirejaamas ei mõõdeta kõiki saasteained, mida tegelikult peaks mõõtma. Samal ajal mõõdetakse eriti peeneid osakesi ja mitmeid teisi õhusaastekomponente rahulikus piirkonnas Haabersti tiigi ääres," rääkis Poom.

Uurija lisas, et Eestis puudub süsteem, mis võimaldaks luua õhuseire punktandmete põhjal tunni- või aastapõhised õhusaastekaardid: "Eesti statsionaarse linnaõhuseire andmestikku on keeruline keskkonnaekspositsiooni uurivaks teadustööks kasutada." 

Tulevikku vaadates ütles Poom, et elektriautode võidukäik aitaks õhusaastet ja mürataset oluliselt vähendada, kuid ei kõrvaldaks probleemi tervikuna. "Elektriautod ei eemalda tänavate kulumisest tulenevat saastet ega lahendaks ummikute probleemi. Seega peab ikkagi liikuma sinna poole, et ühistransport oleks oluliselt kasutajasõbralikum ning et aina turvalisem ja kiirem oleks liikuda kas rattaga või jalgsi," täiendas Poom.

Liikumises oleva inimese uurimine

Kuna liikumine muutub ajas ja traditsiooniliste andmekogude põhjal on keeruline hinnata inimeste tegelikku paiknemist, siis liikumisaegset eksponeeritust eri keskkonnamõjudele ei ole seni väga palju uuritud.

Tavaliselt hinnatakse keskkonnatingimustest, näiteks õhusaastest ja liiklusmürast tingitud tervisemõju elukoha andmete põhjal. "Selleks ühendatakse rahvastiku elukohad ja teadaolevad keskkonnatingimused ning hinnatakse, kui suur osa rahvastikust puutub kokku õhusaaste või müraga, millised piirkonnad on soodsamate keskkonnatingimustega ja kuidas elukeskkonna kvaliteet mõjutab näiteks teatud haiguste avaldumist, varajast suremust või tervena elatud aastaid," selgitas Poom.

Mitmed uuringud on näidanud, et võrreldes siseruumides viibimisega on liikumisaegne keskkonnamõju märkimisväärselt suur. Seetõttu on oluline mõista ka liikumisaegset kokkupuudet keskkonnatingimustega. "Registriandmetest täpsemate asukohaandmete põhjal saame elukohapõhistest hinnangust oluliselt konkreetsemaks minna ja selgitada välja tegelik kokkupuude soodsate või kahjulike keskkonnatingimustega igapäevaelus," selgitas Poom. 

Uudsed tehnoloogiad

Suur osa valdkonnas tehtud teadustöödest põhineb eksperimentidel, milles väiksele testrühmale pannakse külge näiteks müra- ja õhusaastesensorid. Selle lähenemisega saab koguda väga häid ühendatud andmeid liikumise trajektoori, keskkonnatingimuste ja tervisemõju kohta. 

Sensortehnoloogia areng ja kättesaadavuse paranemine on võimaldanud jälgida ka inimese füsioloogilist reaktsiooni konkreetsetele keskkonnatingimusele. "Näiteks tegelevad mitmed eksperimentaaluuringud sellega, et nad hindavad sissehingatava õhusaaste hulka erinevate liikumisviiside juures tänu südametegevuse aktiivsuse andmetele ning jälgivad riskirühmadesse kuuluvate katseisikute tervisereaktsiooni," kirjeldas Poom.

Müra puhul võimaldavad uudsed tehnoloogiad mõõta stressitaset. "On näidatud seda, et inimene taastub tööpäeva lõpus koju minnes stressist palju kiiremini siis, kui ta liigub roheluses ja mitte mürakeskkonnas," kommenteeris Poom.

Teisalt ei võimalda eksperimendid katta ei tervet elanikkonda ega tervet linnaruumi. Samuti on eksperimentide kaudu kogutud andmed lühiajalised, keskkonnatingimused aga muutuvad nii ööpäeva, nädala kui ka aastaaegade lõikes. 

Elanikkonnaülese hinnangu andmiseks on seni peamiselt kasutatud tõenäoliste kodu-töö trajektooride modelleerimist, mida kõrvutatakse keskkonnanäitajatega. "See võimaldab saada dünaamilise, kogu linna ja sealset elanikkonda katva ülevaate, kui palju inimesi on avalikus linnaruumis erinevatel aegadel eksponeeritud kahjulikele või soodsatele keskkonnatingimustele," arutles Poom.

Inimeste liikumise uurimist linnakeskkonnas kogu elanikkonna tasandil hõlbustavad mobiilpositsioneerimise abil kogutavad suurandmed. "Need aitavad aru saada, kus inimesed tegelikult paiknevad, kus nad liiguvad ja kui kättesaadavad on nende jaoks erinevad teenused ja sihtkohad. Samuti saame hinnata, milliste keskkonnatingimustega inimesed linnas liikudes kokku puutuvad ning kui tervislik ja meeldiv see võib nende jaoks olla," lisas Poom. 

Keskkonnatingimuste mõju uurimine inimeste liikumistrajektooridel sai alguse Euroopast ja Põhja-Ameerikast ning on viimasel viiel aastal ka Aasia linnades hoogsalt edenenud. "Näiteks Aafrikast, kus õhusaaste probleem on väga terav ja kus planeerimismeetmetega oleks võimalik midagi parendada, andmeid aga väga palju ei ole," täiendas Poom. 

Uurimus ilmus ajakirjas Health & Place.