Kliimaministeeriumi meremajandusosakonna juhataja Jaak Viilipuse sõnul on ankurdamine tekkinud seetõttu, et Venemaa Soome lahe idaosa sadamad ei suuda kõiki laevu vastu võtta, mistõttu ootavad nad esimeses ohutus kohas oma sadamasse sisenemise järjekorda. "Soome lahe idaosa on üsna madal, mistõttu lähimad suuremad vabad alad ongi Loksast põhjas asuvad merealad," ütles ta ERR-ile.

Viilipus nentis, et Venemaa keelas juba aastaid tagasi laevadel oma vetesse siseneda, sest ilmselt ei suudetud ka tollal neid ära mahutada. Pärast sanktsioonide kehtestamist on nõudlus veelgi suurenenud. "Ohutuse vaates on ka arusaadav, miks saarte vahele ja madalasse vette ei soovita laeva seisma jätta. Lisaks tuleb arvestada, et isegi kui need laevad ei ankurdaks, siis teeksid nad aega parajaks ringi liikudes ehk sellega oleksid riskid suuremad," märkis ta.

Tankereid ja kaubalaevu lahkuma sundida ei saa, sest tegemist on avamereõigusega ning Eesti ei saa teise riigi suveräänsust piirata. "Kõik laevad, mis reeglina seal täna ankurdavad, on kolmandate riikide lippude all. Kui Eesti piirab kellegi õigust, siis seda ei käsitleta mitte Venemaa vastase tegevusena, vaid rünnakuna lipuriigi vastu," toonitas Viilipus.

Samuti pole taoline ankruala tema sõnul ka erakordne nähtus. "Selliseid kogunemisi on täna võimalik vaadelda näiteks Hispaania, Kreeka, Malta ja Kanaaride rannikult. Sadamasse sisenemise järjekorda oodataksegi üldjuhul reidil. Konkreetselt Eesti majandusvööndisse on tekkinud peatumispaik seetõttu, et see on geograafiliselt sobivaim paik nii sügavuste poolest, asukoha kaitstuse vaates kui ka distantsilt Vene sadamateni," möönis ta.

Kokkupõrke risk

Eesti mereväe reostustõrje peaspetsialisti Mati Kose sõnul on eelkõige riskideks kas pahatahtlik laevade lastitrümmide õliste pesujääkide väljutamine või laevade tehnilistest riketest tulenev naftasaaduste merre sattumine. Samuti võib probleeme tekitada üksteisele liiga lähedale ankurdamine. "Arvestades, et laevad on ankrus suhteliselt lähestikku ja väga intensiivse liiklusega meretee lähedal, ei ole laevade kokkupõrked navigatsioonivigade, tehniliste rikete või raskete ilmastikuolude korral välistatud," ütles Kose ERR-ile.

Samuti leidub tema sõnul piirkonnas mitmeid ajaloolisi laevavrakke, mille kütusetankid võivad vigastatud saada ja lekkima hakata. Positiivse küljena tõi ta siiski välja, et laevad ootavad Venemaal täislastimist, mistõttu lastimahutid on tühjad ja laevadel on peal ainult enda mootori jaoks minev kütus ja määrdeained.

Eesti Mereakadeemia direktor Roomet Leiger tõi välja, et tankeritest suuremat riski võivad hoopis kujutada kaubalaevad. "Tankeritel on ohutuse standardid kõrgemad ja turvalisus paremini tagatud. Lisaks tankeritele ankurdavad selles piirkonnas näiteks puistlastilaevad ja konteinerlaevad. Ruumi puudusel kiputakse sellised laevad aegajalt üksteisele liiga lähedale ankurdama, sest neil on ohutusstandardid nõrgemad," ütles Leiger ERR-ile.

Ohutut kaugust jälgivad Leigeri sõnul nii tankerite meeskonnaliikmed kui ka kaldal paiknevad laevaliikluse juhtimise teenistuse operaatorid. "Mõte on siis selles, et laevad jääksid üksteisest piisavalt ohutusse kaugusesse, sest peamine oht on laeva ankrus triivima hakkamine. Triivima hakkamine on peamiselt tingitud sellest, et enamus nendest laevadest on ballastis ehk ilma kaubata, vesi on sügav ja mere põhi läbi uurimata."

"Sellest lähtuvalt on võimalik, et tugevama tuule või puhangute korral laevade ankrud ei pea ja laevad hakkavad triivima. Kui näiteks sellises olukorras pole laeva meeskond suuteline koheselt laeva peamasinaid käivitama ja laevale juhitavust tagama võivad tekkida juhtumid, kus laevad lähenevad üksteisele ohtlikult lähedale ja võivad kokku põrgata," võttis Leiger kokku.

Ministeerium: riskid on maandatud

Jaak Viilipuse sõnul on meretransport rahvusvaheliselt reguleeritud ning Eesti kuulub Paris MOU sadamariigikontrolli süsteemi. See tähendab, et laevade riskiprofiile pidevalt hinnatakse ning sellest sõltub ka läbiviidavate inspektsioonide arv iga laeva kohta.

"Halvas tehnilises seisukorras laevad lisatakse musta nimekirja ja neil keelatakse sadamasse sisenemine. Lisaks peavad laevad perioodiliselt läbima kohustuslikud ülevaatused ja sertifitseerimised lipuriigi või klassiühingu poolt. Seega laevade tehniline kontroll toimib ja läbi selle on ka riskid maandatud," lausus Viilipus.

Küll aga ei saa tema sõnul siiski välistada kellegi pahatahtlikku või kuritegelikku tegevust. Näiteks kui keegi tahab teadlikult reegleid rikkuda ja prügi üle parda visata. "Sama on ka autoga sõites – enamik meist ei viskaks auto aknast prügi välja ja viib selle kogumiskohta. Laevadega on sama ehk alati leidub keegi, kes võib soovida pahatahtlikult midagi illegaalset teha. Need on siiski üksikjuhtumid," märkis ta.

Riskide maandamiseks teevad politsei- ja piirivalveamet (PPA), merevägi ja transpordiamet ankrupiirkonnas seiret. "Kohapeal käib mereväe patrull-laev, PPA lennuk ja ka soomlaste lennuk. Seiret tehakse ka läbi satelliidi. Merealadel toimuvate tegevuste füüsiline kontrollimine on kaitseministeeriumi haldusalas, muuhulgas ka reostustõrje," ütles Viilipus.

Mati Kose sõnul paiknevad isetekkelise ankruala lähedal Vaindloo saarel seiresüsteemid, mis võimaldavad jälgida laevade AIS (automaatne asukoha positsioneerimine) signaale ning hoida üleüldiselt piirkonnal silma peal. "Euroopa Mereagentuuri (EMSA) satelliitinfo annab laiapinnalise merealade õliseire ning PPA ja Soome piirivalve seirelennukite patrull-lennud tagavad sünkroniseeritud õliseire. Viimaseks on võimalik kasutada ka EMSA mereseire drooni," selgitas ta.

Reostustõrje võimekus vajab täiendavaid vahendeid

Kose sõnul on Läänemere kaitse konventsiooni (HELCOM) osapooled kokku leppinud merereostuse tõrje võimekuse riiklikud tasemed. "Meie reostuse piiramiseks kasutatavate tõkkepoomide kogus vastab HELCOM-i soovitustele. Samas korjevõimekuse osas täidab merevägi veidi üle poole vajalikust pindalalisest korjevõimekusest," möönis reostustõrje spetsialist.

Üldjoontes saab Eesti väiksemate reostusjuhtumite likvideerimisega hakkama. Suuremahuliste reostusjuhtumite lahendamisel teevad naaber- ja konventsiooni parterriigid omavahel koostööd. Läänemerel harjutatakse regulaarselt suurtele reostussündmustele reageerimist rahvusvahelistel mereõppustel Balex Delta. 

"Soome lahel on meie peamiseks koostööpartneriks Soome, kes on tänu pikaajalisele naftafondi finantstoele välja arendanud Läänemere ühe parima reostustõrje organisatsiooni. Lisaks sellele asub Soomes Porvoos EMSA reostustõrje vahendite eelpaigutatud ladu, mille varusid saab vajadusel samuti kaasata," ütles Kose.

Riskide täiendavaks maandamiseks tahab kliimaministeerium saada rahastust nutipoide võrgustiku rajamiseks, mis aitaks Eesti merealadelt reaalajas andmeid koguda. Nutipoide võrgustik koosneks anduritega varustatud superplatvormidest, miniplatvormidest ja eriotstarbelistest platvormidest.

"Platvormid hakkaksid edastama reaalajas infot erinevate riskiprofiilidega merealade kohta ning nende põhjal on võimalik koheselt võimalikke reostusi avastada ja vajadusel ka modelleerimisi läbi viia. Lisaks oleks selline nutipoide võrgustik heidutuseks kõikidele laevadele ning aitaks vähendada reostusjuhtumite arvu. Loodame rahastust saada riigieelarvest," ütles Jaak Viilipus.

Tema sõnul on kliimaministeeriumi eestvedamisel võimalikke lahendusi arutatud, aga paraku ei anna rahvusvaheline mereõigus palju mänguruumi. "Täna ei luba merevägi nendel laevadel siseneda Eesti territoriaalmerre, aga majandusvööndis seda keelata ei saa," nentis meremajandusosakonna juhataja.

"Mida saab teha, kuid mis probleemi ei lahenda, on külgvööndi kehtestamine. Kui on ilmne, et laev soovib rikkumist korda saata territoriaalmeres, annab külgvöönd õiguskaitseorganitele võimaluse laevale minna ning võimalikku rikkumist ära hoida. Antud juhul siiski ei aita see laevade puhul, kellel pole plaanis ei Eesti territoriaalvette ega ka sadamatesse siseneda, sest nad suunduvad kõik Venemaale," tõi Viilipus välja.

Seega on tema hinnangul hetkel parimaks lahenduseks hoida olukorral silma peal ning investeerida paremasse seirevõimekusse nagu selleks on nutipoide võrgustiku arendamine.