Arhitekt: heas linnaruumis on, kuhu minna

Mida tihedam ja mitmekesisem linn, seda väiksem on selle keskkonnajalajälg. Tihe äridega pikitud tänavavõrk kutsub jalgsi liiklema, sest kõik sihtkohad on käe-jala ulatuses. Samuti pakub elav tänav jalutava linlase meeltele üllatusi, ütleb Massachusettsi Tehnoloogiainstituudi (MIT) linnauuringute ja -planeerimise kaasprofessor Andres Sevtšuk.
- Tihedamalt asustatud linn on energiasäästlikum, sest sinna tekib elamutele lisaks ka muid maakasutusi ja inimesed ei pea nii palju ühest kohast teise autoga liikuma.
- Eramajadega äärelinnad on suure keskkonnajalajäljega, sest iga maja kütmiseks ja jahutamiseks kulub rohkem energiat.
- Tihe ja mitmekesine linn soodustab jalgsi liikumist, sest inimestel on, kuhu minna. Äärelinnas pole seevastu pahatihti sihtpunkte, kuhu jalutada.
- Jala käidav tänav peab olema ohutu, mugav ja huvitav.
- Tänavakaubandus teeb linnaruumi huvitavaks ja pakub ettearvamatuid suhtlusvõimalusi kaaslinlastega.
- Eestis on tänavakaubandus ajalooliselt õitsenud, aga eeskätt Tallinnas ning Tartus on see autokeskse linnaplaneerimise tõttu hääbunud.
Palju õnne, olete sellest aastast MIT-s tenuuriprofessor. Mida see teie jaoks tähendab ja milliseid uksi see avab? Või peaksin küsima: millistele radadele see viib?
Aitäh! Esiteks on see kergendus ja kindlus. Tenuurirajad on üsna stressirohked ja töökad perioodid, mis kestavad tavaliselt viis kuni seitse aastat. See on nagu sprint. Kui see läbi saab, tekib mõneks ajaks tänutunne ja rahu ning saab vaiksemalt mõelda, mis teemadega edasi liikuda.
Minu enda teemad on olnud paljuski seotud inimkeskse linnaruumi uurimisega. Ühest küljest olen analüüsinud, kuidas linnad toimivad jalakäijatele. Olen seda modelleerinud liiklusmudelite sarnaste mudelitega. Samuti olen vaadelnud linna võrgustikuna, kus on algsihtpunktid ja kus tekivad nõudlused liikumisele.
Sellega seonduvalt olen uurinud tänavakaubanduse teemat. See on jala käidava linnaruumi oluline tahk, mis tekitab igapäevategemiste vaates väga olulisi alg- ja sihtpunkte. Arvan, et mõlemad teemad viivad edasi.
Kolmas uuem teema on vaadata natuke suuremas mastaabis linna ruumilist arengut ja struktuuri. Võrdlen statistiliselt millised linnavormid ja -struktuurid on kõige väiksema energianõudluste ja CO2 emissioonidega. Teisisõnu, millised linnamustrid on kõige säästvamad ning millised poliitilised otsused ja regulatsioonid suudavad meid panna rohkem selliseid linnu tootma.

Nagu ise välja tõite, uurite ühe teemana oma laboris, kuidas tehiskeskkondade kujundus mõjutab neis keskkondades elavate inimeste suhteid. Kas inimsuhted ja ühiskonna sidusus on tänapäeval igasse uude arendusprojekti energiaklassi ja materjalikulu kõrval juba sisse kirjutatud või on see pigem moekas nišiteema, millega tegelevad teadlased ülikoolis?
Ütleks, et inimsuhted ja ühiskonna sidusus pole praktikas laialt rakendatud teema. Samas on see väga lai teema, ja igas linnavalitsuses on aktuaalne, et linnad peavad tarbima vähem energiat. See on igasse linnastrateegia dokumenti sisse kirjutatud, kaasa arvatud Tallinnas ja Tartus. See, kuidas linnad oma seatud energia säästmiseesmärkideni jõuavad, on samas väga lahtine. Näiteks on paljudes linnastrateegia dokumentides märkmed sellises stiilis "aastaks 2040 peaks tarbima linn 20 protsenti vähem energiat," aga igapäeva otsused selle kohta, kuhu mida ehitada lubatakse, ei seostu hästi nende eesmärkidega ja viivad meid hoopis suurema energiavajaduse suunas.
Linna energiatarvet vaadates on enam-vähem võrdne osakaal liikuvusel ja hoonetel. Umbes kolmandik kogu energiatarbest tuleb transpordisektorist, mis sõltub inimeste liikumisviisidest. Mida rohkem nad liiguvad eratranspordi ehk autodega, seda suurem see tarve tavaliselt on. Mida rohkem nad liiguvad jalgsi, ühistranspordiga, jalgratastega jne, seda vähem energiat kulub. Transpordisektor on ülioluline koht emissioonide ja energianõudluse vähendamiseks.
Teine osa on hooned. Huvitaval kombel on see tegelikult transpordiga tihedalt seotud. Hoonete tüpoloogiad mõjutavad väga palju neid samu asju: energianõudlust ja emissioone. Kui meil on hooned tüpoloogialt ühekordsed ja nelja seinaga karbid, on väga palju sise- ja väliruumi vahendavat perimeetripinda. Mida rohkem on perimeetripinda hoone mahu kohta, seda rohkem peame maju kütma või jahutama, eriti külmas ja kuumas kliimas. Mida rohkem on mitmekorruselisi ja mitme kasutusega hooneid, seda vähem tarbivad nad energiat ruutmeetri kohta.
See on siis näiteks tüüpiline eramuid täis äärelinn.
Jah, ühekordsed nelja tahuga hooned, on need siis elu- või ärihooned, sõltuvad kõik autopõhisest mudelist, kus poodi, koju või ükskõik kuhu mujale sõidetakse autoga. Selline autopõhine linn tekitab madala tihedusega eraldiseisvaid hoonetüpoloogiaid. Samal ajal on tihedam ja ühistranspordil põhinev linnakontekst kesklinnas energiasäästlikum. Kui vaatame tegeliku energiakasutuse andmeid, näeme, et mitmekorruselistel korterhoonetel on väiksem energiatarve, sest seal on vähem n-ö fassaadiperimeetrit ruumiühiku kohta.
Kuigi see võib kõlada paradoksaalselt, siis mida tihedamalt täis hoonestatud linn, seda väiksem keskkonna jalajälg.
Jaa, nii on. See on laialdaselt dokumenteeritud ja teada-tuntud trend. Nüüd soovitab ka valitsustevaheline kliimamuutuse paneel (IPCC), et tiheda linnakeskkonna tekitamine on üks tõhusamaid viise, kuidas saavutada maailma mastaabis ja linnastumisega energiakokkuhoidu.
Teise teemana vaatate oma laboris inimeste jalgsi liikumisi: kuhu, miks ja kui pikka maad jalgsi minnakse. Kas võite oma seniste andmete põhjal välja tuua mingeid rusikareegleid või tüüpilise jalgsi liikumise mustreid?
Kõrge jalakäijate osakaalu tekkeks on vaja teatud eeldavaid tegureid. Esiteks on vaja teatud tihedust. See on sama teema, millest just rääkisime. Madalama tihedusega linnaruumis ei ole võimalik tekitada nii alg- kui ka sihtpunkte jalgsi liikumiseks. Kui tahame, et meil oleks võimalikult palju valikuid, kuhu igapäeva toiminguteks jalgsi liikuda, siis on vaja piisavalt tihedat linnakeskkonda.
Teisisõnu, eramajadega äärelinn on halb, sest seal ei olegi kuhugi minna?
Jah, see on tüüpiline probleem üle maailma. Näiteks Ameerika suburbia mustris on isegi olemas väga kvaliteetsed kõnniteed, sest seadus nõuab seda. Samas ei ole piisavalt sihtpunkte, kuhu minna, ja liikumisi ei ole. Sihtpunktide olemasolu on isegi olulisem kui taristu kvaliteet. On linnu, kus ei ole korralikke kõnniteid, aga on piisav tihedus – seal inimesed käivad ikkagi jala, vaatamata sellega kaasnevale ebameeldivusele.
Teine aspekt peale tiheduse on ühistransport. Ühistransport ja käidavus käivad paratamatult käsikäes. Veneetsiat kõrvale jättes, ei ole maailmas praktiliselt ühtegi linna, kus me ei vajaks piirkondade vahel ühendusi. Olukordi, kus saaks kõik asjad ühes väikeses piirkonnas jalgsi korda saadetud, tuleb ette väga harva. Isegi kui elada näiteks Tallinna kesklinnas, vanalinnas või Kalamajas ning saada enamik asjadest jalgsi aetud, on ikkagi vaja teiste piirkondade vahet käia. Need võivad olla ettevõtted või avalikud asutused, näiteks koolid.

Selleks, et tekiks suur jalakäijate osakaal linnas, on vaja kvaliteetseid ühistranspordiühendusi. Need käivad käsikäes: niikuinii käiakse esimene ja viimane kilomeeter tavaliselt jala.
Kolmas eeldus heale jalgsi käidavale linnale on tänavate endi kvaliteet ja inimkõlbulikkus. Seal on omaette hierarhia. Esiteks need peavad olema turvalised ja liikumine ei tohi tunduda ohtlik. Teiseks nad peavad olema mugavad. Seal peavad olema piisavalt laiad kõnniteed ja piisavalt hea pinnas. Lumi peab olema lükatud, kuuma ilma eest peab olema vari, lume ja vihma korral katusealused jne.
Kolmandaks peavad tänavad olema huvitavad. See on tahk, mis tihtipeale määrab, kas inimesed lähevad kuhugi jalgsi, kuigi neil on võimalik sõita autoga või ühistranspordiga. Kui tänav on turvaline, mugav ja ka huvitav, siis tihtipeale see otsus kaldub jalgsiliikumise kasuks.
Milline on huvitav tänav?
Huvitav tähendab seda, et seal on palju sotsiaalseid, kultuurilisi ja ruumilisi kontakte. Näiteks on see tänav, kus on esimesel korrusel palju ettevõttepindu, kus on poed, kohvikud, restoranid või teenindusettevõtteid. Need vaatavad tänava poole, sinna on huvitav aknast sisse piiluda ja need teevad tänava huvitavamaks. Samas paljudel tänavatel ei ole selliseid asutusi, kuna majanduslikest tingimustest tulenevalt teenindusettevõtted tihti koonduvad või klasterduvad. Seega on ehitatud keskkonna huvitavus oluline – varieeruvad fassaadid, erinevatest ajastustest pärit hooned, kenad aiad, haljastus, tänavamööbel, valgustus jne.

Tänava teevad huvitavamaks ka teised inimesed. Kui seal on piisavalt sotsiaalseid tegevusi, saab teisi inimesi vaadata ja vahest ka istuda. See on väga huvitav nähtus, mida väga paljud inimesed hea meelega teevad.
Tänava teeb huvitavamaks see, kui seal on lihtsalt mitmekesisem keskkond, mis pakub üllatusmomente. On asju, mida ei ootaks kusagil tänaval näha, aga mis teevad igapäevaelu huvitavamaks. Näiteks restoranid, kuhu meil ei ole kunagi plaanis sisse astuda, aga kust tulevad huvitavat lõhnad. Sellised asjad panevad meid kokku puutuma teiste linnaelanikega, kellega meil ei olnud plaanis kokku saada. Need üllatusmomendid muudavad linnad atraktiivseks ja väärtuslikuks. Kui kõik oleks ettearvatav, siis oleksid linnad igavad.
Jah, sellest kirjutate ka oma raamatus "Street Commerce" ehk "Tänavakaubandus", kus kirjeldate, kuidas tänavatasandi ärid muudavad linna elavaks. Berliinis või Pariisis on tänavatasand äridest nii kirju, et jääb vaid siiralt imestada, kuidas kõigile kliente jagub… Miks meil pole ajalooliselt selline kaubandus tekkinud ega õitsenud?
See tekkis ka meil, kuid oleme lihtsalt selle juurest ära liikunud. Kui vaatame Tallinna või Tartut ajalooliselt, on meie tänavad täpselt samasugused nagu Euroopas, kus on tänavakaubandus tänavate äärde koondunud. Eesti väikelinnades on samuti olemas peatänavad ja nende lähedased kõrvaltänavad, kus tänavakaubandus lokkab.
Oleme selle suuresti ära kaotanud autostamiskultuuri tõttu, mis on Eestis alates 1980ndate lõpust kiiresti kasvanud. Ühtlasi on meil ehitatud väljaspoole kesklinna niivõrd palju kaubanduspinda, et Tallinnas on minu teada endiselt kõige suurem arv kaubanduskeskuste ruutmeetreid inimese kohta kogu Euroopas. Kõiki neid rocca al mare'sid, ülemistesid ja järve keskusi on nii palju, et inimestel ei ole kõigi kesklinna tänavate ellu jätmiseks lihtsalt ostuvõimekust.
Tänapäeval on minu arust väga pädev vaadata kriitiliselt, kuhu tahaksime, et Eesti linnad siirduksid. Näiteks Tallinnas on pikka aega olnud teemaks peatänava küsimus. Tallinna ajalooline peatänav on olnud Viru tänav, mis algab Raekoja platsist ja läheb mööda Narva maanteed Kadrioru suunas. See osa, mis vanalinna sisse jääb, on endiselt hästi hoitud, kuna ta on õnneks olnud Unesco kaitse all.

Samas sealt edasi tuleb Narva maantee, mis on üks ebameeldivamaid tänavaruume kogu Tallinnas. See on suur autokoridor, kus ei ole mitte ühtegi puud. Enamik hooneid, näiteks Forumi kaubamaja, on isegi oma äripinnad maja sisse mitte väljapoole keeranud.
Meil on võimalus seda taastada ning teha Tallinnasse väga euroopalik ja esinduslik tänav. See nõuab planeerimist ja teadlikku suunamist. Turg ise pole seda tekitanud ning on suunatud praegu eeslinnastumise suunas. Tegelikult ei ole asi ka puhtalt turus, sest linnavalitsus on ehitanud autokeskset taristut. Tallinnas on ehitatud välja ringtee, mis tõmbab linnastumist veel rohkem väljapoole. Alates 1990ndatest on ehitatud ka liialt palju avaliku toetusega eeslinna tänavataristut, mis soodustab monotoonseid ühepereelamuid ja valglinnastumist.

Ütlesite eelmisel aastal Eesti Ekspressile antud intervjuus, et linna arengut peab suunama, sest "hea avalik ruum, korrashoid, turvalisus või taskukohane elamine on asjad, mida turud automaatselt ei tooda." Kes ja milline see suunaja peaks olema?
Tegelikult peaks seda juhtima linnavalitsus. Meie praegune planeerimismudel kirjutati 1990ndatel põhimõtteliselt maha toonasest soomlaste süsteemist ja linnaplaneerijate ülesanne oli lihtsalt kinnitada erasektori ettepanekuid. See tähendab, et sisulist planeerimist linnavalitsustes ei olnud: linnavalitsused lihtsalt kas kiitsid erasektori ettepanekuid heaks või saatsid tagasi.
Linnavalitsuse enda initsiatiiv on uus teema, mida on nüüd Eestis hakatud tõsiselt arendama. Selleks on vaja muuta institutsioone ja regulatoorseid dokumente. Meil on näiteks detailplaneeringud liiga pisikesed, et suunata piirkondlikku arengut. Samas on üldplaneeringud liiga abstraktsed ja seal ei olegi ehitatud ruumiga väga palju tegemist. Vaja on kuldset keskteed, mida on mõnel pool proovitud teha teemaplaneeringutega. Näiteks Tartu on vabatahtlikult vastu võtnud Emajõe-äärse teemaplaneeringu, mis suunab kesklinna arengut. Arvan, et see on hea eeskuju ka teistele Eesti linnadele, kuidas rakendada keskmise mõõtmega planeerimist linna ja avalikkuse huvides.

Teine oluline aspekt on minu arust see, et nagu paljudes riikides, on meil Eestis välja kujunenud paratamatult n-ö omavalitsuste vaheline võistlus. Omavalitsused justkui võistlevad elanike ja maksusissetuleku pärast: mida rohkem sul elanikke on, seda rohkem saad maksutulu riigilt oma omavalitsuse kassasse. See tähendab, et omavalitsused ümber Tallinna, näiteks Rae vallas või Keilas, tahavad endale maksumaksjate hulga suurendamiseks võimalikult palju elanikke saada. Nad ei mõtle äripindade või töökohtade peale, sest sellega ei kaasne maksude koondumine. Pigem tulevad maksud elanikega.
Meil on vaja läbi mõelda, kuidas koordineerida institutsioone suurlinna või metropoli tasandil. Kui kõik vallad elanike pärast võistlevad, siis tekivadki sellised turutõrked. Selline laienemine on eeslinnade huvides, sest nemad saavad sellest otsest kasu, kuid suures pildis saame sellest kahju. Selleks ongi tihtipeale loodud uued planeerimise institutsioonid ehk suurlinna või metropoli tasandil toimivad institutsioonid, mis aitavad koordineerida neid asju üle omavalitsuste.
Ehk põhimõtteliselt on sellisel moel tagasipööratav ka olukord, mida on näiteks näha sealsamas Tartus? Praegu on linna ühte nurka Lõunakeskusesse koondunud pea kõik Tartu poed ja teise nurka Annelinna lõpus samuti mitu suurt ostukeskust. Samas kurdetakse, et kesklinn jääb tühjaks.
See on samuti tõsi. Tartus avati hiljuti ka uus ringtee, millel saab olema pikas mastaabis sarnane mõju. See teeb lihtsamaks eeslinnas liiklemise ja viib rohkem asju linnast välja. Ma ise olen samuti Tartust pärit ja loodan, et linnavalitsus siiski võtab vastu initsiatiive, mis kesklinna toetavad.
Tartus on olnud päris mitmeid huvitavaid arhitektuurikonkursse Emajõe kalda elavdamiseks, mis tooks rohkem energiat ja arendusi tagasi kesklinna: Katlamaja piirkonda, Holmi kvartalisse, avaturule. Samuti on Tartus üsna palju tegeletud ühistranspordi teemadega. On uus bussivõrk, juttu on olnud Tartu trammist, mille arutelu on küll praegu kahjuks seisma jäänud, aga võib-olla tuleb kunagi uuesti.

Tulen tagasi tänavakaubanduse juurde. Ütlete, et huvitaval tänaval on palju ärisid ja see kõik köidab meie tähelepanu. Samuti ütlesite, et tänavatasandi linnaruum soodustab inimeste vahel väikesi kokkupuuteid, mis võivad aidata omakorda uusi kontakte ja isegi tööd leida. Kas see pole ehk liialt läänelik, kui mitte öelda ameerikalik lähenemine? Kas introvertne Eesti inimene ikka hakkab välikohvikus või kohalikus kohvipoes rohkem käima? Võib-olla soovime hoopis jalutada looduse rahus ja vaikuses?
Need ei välista üksteist. Tänavakaubanduse maailm koondub reeglina ainult väikesele hulgale tänavatele. Kui see paikneb niimoodi, et see on paljudele inimestele hõlpsalt kättesaadav, näiteks kümneminutilise jalutuskäigu kaugusel, ei tähenda see sugugi, et kõik tänavad peaksid olema sellised. Paljud teised tänavad võivadki olla rahulikud n-ö loodusrikkad tänavad või kodutänavad.
See ei tähenda, et kogu linn peaks olema melu täis. Pigem tähendab see, et kui on soov sõbraga kokku saada, mõnest teenindusest või poest läbi minna, ei pea selleks tingimata istuma autosse ja sõitma Lõunakeskusesse.
Eesti kultuuris on tänavakaubandusest minu meelest palju jälgi. Kui vaatame näiteks Tartu ajalugu, on Tartu olnud ajalooliselt tugeva kesklinnaga linn. Turg oli algselt raekoja platsil, hiljem raekoja platsi kõrval: seal, kuhu nüüd tuleb Siuru keskus. See kultuur on meil on täiesti olemas ja arvan, et see meeldib inimestele. Teistes Eesti linnades on alati peatänav, olgu siis Pärnus, Kuressaares või ajalooliselt Narvas.

Ütlesite ka, et teatud hoonetüübid sobivad tänavaettevõtluseks paremini kui teised. Millised need sobivad hooned on ja millised kohe üldse tänava kihamist ei soosi? Kas Eesti linnades on piltlikult öeldes valed majad?
Kaubanduse tänavakaubanduse edule või tehtavusele on hoonetüübil suur mõju. Samas on see mõneti hilisema staadiumi küsimus. Esimene küsimus on pigem see, kas nendele tänavatele, kus on tänavakaubandus, on piisavalt hea ligipääs. Kas sinna viib piisavalt hea ühistransport? Kas sinna on võimalik jalutada või jalgrattaga kohale jõuda? See on hoonetüpoloogiast isegi olulisem: need vormuvad tihtipeale iseenesest, kui nõudlus on olemas. Kui mingis kohas on juba piisavalt jalakäidavust, siis tihtipeale tahetakse sellest uute arendustega kasu lõigata.
Olete oma uuringutele tuginedes loonud ka jalakäijate aktiivsuse mudeli. Palun tutvustage seda lähemalt. Mida selle abil linnaelanike kohta teada saate, mida muud moodi ei saaks?
Töötan välja kontseptuaalset mudelit ja raamistikku, mille nimi on linnade võrgustiku analüüs ehk Urban Network Analysis. Põhiliselt vaatab see linna ruumilise võrgustikuna, kus tänavad moodustavad n-ö ühenduslülisid ja ristumiskohti. Lisaks tänavatele asub seal aadressi tasandil alg- ja sihtpunkte, mis võivad olla kodud, töökohad, koolid, institutsioonid, pargid, ühistranspordi peatused jne.
Kui vaatame linna sellise võrgustikuna, avab see hästi palju huvitavaid võimalusi ruumiliseks analüüsiks. Näiteks on sellise võrgustiku mudeli põhjal analüüsitav kogu liikuvus, mis linnas on, olgu siis autodega, ühistranspordiga, jalgsi või rattaga. Liikuvusel on alg- ja sihtpunktid, mis tekitavad nõudluse liikumisviiside järele. See, kui lihtsalt, odavalt, mugavalt ja turvaliselt saab nende punktide vahel liikuda, määrab, mis viisil inimesed otsustavad liikuda – kas jalgsi, rattaga, ühistranspordiga või autoga.
Seda tüüpi mudelid võimaldavad meil sisse tuua suure hulga ruumilisi andmeid. Need on reeglina GIS ehk geoinfosüsteemi tüüpi, kus meil on näiteks elanikkonna ja töökohtade paiknevus, ühistranspordi sõlmpunktid, ettevõtted, kuhu saab sisse jalutada, muuseumid, koolid, muud institutsioonid või isegi parkimiskohad. Nende vahel on võimalik modelleerida liikumisnõudlust. Oleneb, kui kaugel nad üksteist asuvad ja kui lihtne nende vahel liikuda on, nii saab mudeldada, mis viisil inimesed otsustavad neid liikumisi teha.
Kuidas mudel seda kõike käsitleb? Mudeleid saab kalibreerida reaalsetele küsitluseandmetele toetudes, et nad peegeldaks võimalikult täpselt reaalset olukorda linnas. Näiteks saame rahvastikuküsitlustest teada, kuidas inimesed tüüpiliselt otsuseid teevad. Mil viisil nad otsustavad mingis kontekstis liikuda? Mis sihtpunktidesse nad erinevatel ajaperioodidel soovivad minna?
Samas on neil mudelitel veel mitu huvitavat otstarvet. Ühest küljest võivad need peegeldada terve linna mastaabis seda, kuidas inimesed praegu liiguvad, ja selle põhjal aidata suunata avaliku sektori ressursse. Kui tahame tänavaid paremaks muuta, võime mudeli alusel teada saada, kus meil oleks seda otstarbekam teha ehk tänava muutus puudutaks kõige rohkemaid inimesi või nende nende elu paremaks muudaks.
Lisaks annab mudel võimaluse teha enne-ja-pärast analüüse, kus saame analüüsida ruumiliste muutuste oodatavat mõju. Kui mingi tänava paremaks muudame, mis selle mõju saab olema? Kui arendame kuhugi uusi kontoripindasid või hooneid, mis saab selle mõju olema näiteks jalgsi liikumisele, ühistranspordile või rattaga sõidetavusele?
Lisaks sai Teil 2023. aastal valmis vabavara-tööriist TILE2NET. Avage veidi ka selle ettevõtmise tausta ja eesmärki.
TILE2NET aitab meil kaardistada kõnniteede infrastruktuuri. See ei modereeri liikumisi ega tegele otseselt üldse liikuvuse endaga, vaid on puhtalt taristu kaardistamise tööriist. Võime satelliitfotodelt näha, kus on näiteks kõnniteed, ülekäigurajad ja pargiteed.
Orto- või satelliitfotodel treenitud mudel suudab joonistada välja digitaalsed kujundid ja muundada need kujundid võrgustikuks. Nii aitab see meil automaatselt välja töötada jalgsi liikumise võrgustikke.
Huvitaval kombel ei tea paljud linnad sellest mitte midagi. Nad teavad tihtipeale, kus neil sõiduteed asuvad ja selleks on olemas väga kvaliteetsed kaardid. Samas ei tea nad, kus on neil kõnniteed, kuidas on need omavahel ühendatud ja kust jalakäija saab ohutut kuhugi liikuda, ilma et ta peaks autoteede peal kõndima. Seda on liiga vähe kaardistatud. Isegi kui on olemas avaandmed, nagu Open Street Map, siis on need tihtipeale väga katkendlikud ega kata tervikuna kogu linna.
Kas see teadmatus kõnniteedest on rohkem USA probleem või seda võib näha isegi Eestis?
See on ka Eesti probleem. Praegu ei ole Tallinnal ega ka Tartul oma kõnniteede kohta terviklikke andmeid. Need andmed on samas minu arvates tegelikult väga olulised. Kui tahame, nagu need strateegiadokumendid ette näevad, et rohkem inimesi hakkaks linnas jalgsi liikuma, siis see on kriitiline andmestik. Need andmed peavad olema, muidu me sinna ei jõua.

Kui palju Te oma mudelit ja TILE2NET-i tööriista juba erinevate linnade peal kasutanud olete?
Me põhimõtteliselt tootsime selle vabavarana. Paljud linnad on selle ise käsile võtnud ja selle vastu on huvi tuntud üle kogu maailma. On linnu Euroopast, Põhja- ja Lõuna-Ameerikast ja isegi Aafrikast, kus üritatakse seda kasutada.
Praegu on see vabavara treenitud USA idaranniku linnade peal. Kui seda rakendada näiteks Kagu-Aasias või Aafrikas, siis oleks vaja treeningandmestik kohalikus kontekstis üle teha, et see paremini toimiks, sest asjad näevad satelliitfotodelt teistsugused välja. Erinevates kontekstides on teistsugune valgus, teistsugused materjalid ja nii edasi.
Mainisite, et olete pärit Tartust, samas elate ja töötate Bostonis juba enam kui kümme aastat. Milliseid paralleele kahe linna vahel planeerimise vaates näete? Ja kas kummalgi linnal oleks teiselt midagi inimlikumaks muutumises õppida?
Tulin Bostonisse 2004. aastal ehk 20 aastat tagasi, kuid ma ei ole järjest siin olnud. Tulin algselt tudengina magistrantuuri, jäin doktorantuuri ja olin siin kuni aastani 2011. Sealt edasi läksin ära Singapuri, kuna minu ülikool MIT aitas Singapuris üles ehitada uut Singapuri Tehnoloogia- ja Disainiülikooli. Singapurist tulin tagasi Bostonisse 2015. aastal. Olin 2019. aastani neli aastat Harvardi ülikoolis õppejõud ja peale seda jõudsin MIT-sse tagasi.
Muidugi on Tartu, Tallinna, Bostoni ja Singapuri vahel nii sarnasusi kui ka üksteiselt õpitavaid asju. Sarnasused on huvitav teema. Räägin isegi oma raamatus, kuidas tänavakaubandus on paljuski ettearvatava mustritega nähtus. Ta võib näha meil igapäevapildis väga erinev välja: me kõik armastame käia uutes linnades ja vaadata, kuidas seal tänavad välja näevad. Kõik see tundub nii kohalik, huvitav ja ainulaadne, aga tegelikult suures pildis on tänavakaubanduse mustrid üsna ettearvatavad. Nende hulk, paiknevus ja struktuur on üsna teada loogikale alluv.
Linnades on üldse väga paljud asjad omavahel sarnased. Huvitavaks teeb need pigem küsimus, kuidas need erinevad ja mida erinevustest õppida.
Näiteks Singapur on maailmas väga unikaalne linn, kuna seal on hästi tugev planeerimissüsteem. See võib olla kõige rohkem planeeritud linn kogu planeedil, sest seal on väga suur võim linnavalitsusel. See on ühetasandiline linnriik, kus põhimõtteliselt ei ole suurt erinevust riigi- ja linnavalitsusel. Kõik asjad on seal väga peenelt planeeritud. Nii nagu planeerijad ütlevad, nii linn ka areneb. See on üks väheseid kohti maailmas, kus see nii käib.
Ameerika on selle kõrval palju turumajanduslikum, toetudes erasektorile ja erasektori ootustele. Eesti on minu meelest kusagil nende kahe vahel. Eestis on tegelikult tugevam avalik sektor kui siin Ameerikas. Samas meil on väga vabaturumajanduslik avaliku sektori lähenemine olnud viimased 30 aastat.
Arenguruumi on, ma arvan, igas suunas. Mitte ainult Bostonist või Singapurist Eestisse, vaid ka vastupidi. Eestis on tehtud hästi palju asju, millest teistel riikidel on õppida. Palju on maailmas vaadatud Eesti e-valitsemise teemat ja selle mugavust inimestele, mis on endiselt minu meelest väga oluline.
Eestis on ka häid ruumilisi otsuseid. Näiteks Tartu kontekstis võiks mainida, et Tartus on üks paremini toimivaid rattajagamise süsteeme Euroopas. Kui vaatame indiviidi või inimese kohta, siis on see üks paremini kasutatavaid süsteeme. Selle edu taga on minu arust osaliselt ka hea planeerimine.
Rattajaamad on planeeritud koos ühistranspordivõrguga, need on õigetes kohtades. See on linnavalitsuse huvidest tulenevalt tehtud süsteem, mis paljudes riikides ei ole niimoodi. Paljudes riikides on rattajagamissüsteem erakätes, kus iga firma planeerib seda kasumi eesmärgil. Siis ei käi see aga nii hästi kokku muude linna liikuvustega ega saavuta nii häid tulemusi.
