Kolme aasta eest ilmunud 2019–2020 Eesti inimarengu arenguanne hoiatas, et autostumise tõttu muutuvad linnatänavad piltlikult liiklustorudeks, kus on ahenenud kõigi teiste liiklejate võimalused. Nii halveneb ka tänavate kvaliteet avaliku ruumina ja autostumine hakkab linnades takistama üldist ligipääsetavust.

Ligipääsetavuse taandamine autokasutaja vajadustele on raporti järgi ühekülgne, kuna see vähendab teiste liiklejarühmade, sealhulgas jalakäijate, ratturite, eakate ja erivajadusega liiklejate liikumisvõimalusi ja -kvaliteeti. Küll aga võib Eesti linnaregioonides täheldada järkjärgulist autode kasvu peatumist. Üha enam inimesi tunneb huvi soosiva tänavaruumi planeerimise vastu.

Praegu jääb Eesti registreeritud autode arvu poolest 1000 elaniku kohta maha veel vaid Euroopa Liidu kõige autostunumatest maadest nagu Itaalia, Luksemburg, Malta ja Soome. Enamikest Euroopa Liidu nii-öelda läänepoolsetest riikidest on Eesti aga möödunud.

Ühistranspordi puudumine ajab uusarenduste elanikud rooli

Tallinna Ülikooli linnauuringute professor Tauri Tuvikene nentis pealinna liikluse kitsaskohti kommenteerides, et autode hulgast liikluses ei saa üle ega ümber. "Liiklus on umbe läinud, sest autosid on lihtsalt liiga palju. Lisaks tallinlastele endile tuleb mainida eraldi neid, kes tulevad igapäevaselt ümbritsevatest valdadest," sõnas ta.

Inimarengu aruanne tõi välja, et suuremates linnaregioonides on viimasel 20 aastal toimunud valglinnastumine. Uusi elamu-, kaubandus-, teenuste- ja tootmisalasid on rajatud tiheasustusaladest välja, kuid loodud alad ei ole planeeritud terviklikult. Seetõttu toimub elanike pendelliikumine keskuse ja linnaäärsete elurajoonide vahel.

Tuvikene tõi peamise puudujäägina välja puuduliku ühistranspordi, mis võimaldaks kiiresti ja mugavalt linnast sisse-välja saada. Erandina torkab siinkohal silma Keila, kus hea raudteeühenduse tõttu teevad elanikud 16 protsenti oma käikudest rongiga. Sama mündi teise küljena tõi inimarengu aruanne välja Saku valla, mida läbib samuti raudtee. Rongiliiklus on seal aga hõre ja ühendus Tallinnaga kehv. Seetõttu tehakse seal rongiga ainult üks protsent kõigist pealinna käikudest.

Vaatamata kiirele autostumisele on Tuvikene märganud viimase 10–15 aasta jooksul olulist mõtteviisi muutust, seda eelkõige noorema põlvkonna seas. "Jalgratta võimalused on paljuski kasutamata jäänud, aga linnapildis on näha, kuidas jalgratturite arv on oluliselt kasvanud. Nende inimeste võimalusi jalgrattaga liikuda võiks oluliselt laiendada. Mida rohkem inimesi saame jalgratta peale, seda vähem on autosid. Ega seal muud võimalust pole, inimesed tuleb teistmoodi liikuma saada," tõdes professor.

Seetõttu jäävad professorile arusaamatuks transpordi abilinnapea Kristjan Järvani tehtud sammud jalgratta kasutusvõimaluste piiramiseks. "Hiljutise näitena saab tuua Pärnu maantee silla. See ei saada jalgrataste kasutajatele kindlasti head sõnumit," märkis ta.

Autoga tehtud sõidud muutuvad üha pikemaks

Tauri Tuvikese sõnul on tööle sõiduks kuluv aeg ja selle kilometraaž Eestis aastast aastasse üha kasvanud: "See näitab, et kodud ja töökohad kaugenevad üksteisest ning inimesed veedavad üha kauem aega autos." Suuresti saab selle kirjutada valglinnastumise arvele.

Inimarengu aruandes seisab, et maanteeameti andmetel kasvas autode läbisõidu kilometraaž aastatel 2013–2017 ligi 16 protsendi võrra.

Niisamuti näitab statistika, et ligi kümnendik kõigist liikumistest sõiduautoga on seotud laste viimisega kooli või lasteaeda. Iga päev tegeleb kellegi sõidutamisega 12 protsenti Tallinna tagamaa elanikest, kusjuures suurem roll on selles kuni 34-aastastel naistel. Nii tuleb Tallinna linnaregioonis esile mujal maailmas kogetu, kuidas elu linnast väljas tähendab aktiivset autokasutust, laste sõidutamist ja selle rolli saavad ennekõike emad.

Professori sõnul ei saa tähelepanuta jätta sedagi, et Tallinna rahvaarv kasvab pidevalt nii muu Eesti kui ka välisrände arvelt. "Erinevad ennustused on pakkunud, et aastaks 2050 võib Tallinnasse juurde tulla veel 100 000 elanikku. Seega tuleb igasugust liikumist Tallinnas juurde," tõdes ta.

Kesklinna äride mured

Meedias on olnud kuulda väiteid, justkui annaks autode kesklinnast välja tõrjumine hoobi ka sealsetele äridele. Tauri Tuvikene ühtegi sellist näidet maailmast ei oska tuua. Küll aga teab ta rääkida vastupidistest juhtumitest.

"Tean mitmeid näiteid, kus USA-s on püütud kesklinnades säilitada autoga ligipääs ja selleks on loodud suurel hulgal parkimiskohti. See tähendab, et maakasutus muutub linnas vähem väärtuslikuks ja kesklinna võib sellisel viisil välja suretada," tõi linnauuringute professor näite.

Tuvikese hinnangul kipuvad enamiku kesklinna ettevõtete klientidest moodustama inimesed, kes tänavalt mööda kõnnivad. "Nii on palju lihtsam klientide hulka kasvatada. Autokasutaja püüdmine on keerulisem, arvestades parkimisega seotud lisakulutustega. Ma ei panustaks küll sellele, et autode arvelt on võimalik kesklinna kasutust hoida," sõnas Tuvikene.

Sarnaselt ei osanud Tallinna Tehnikaülikooli liikluskorralduse professor Dago Antov tuua ühtegi näidet selle kohta, kuidas kesklinna liikluse vähendamine oleks linnasüdame välja suretanud. Teemat on tema sõnul aga palju uuritud, sh Stockholmi näitel pärast ummikumaksu kehtestamist. "Tuli välja, et piiranguala sisse jäänud äride käive kasvas kiiremini," tõi professor näite.

Mõningaid muutusi võis siiski näha. "Kõiki kaupu ei tasunud enam piirangute alas müüa. See tähendab, et suurt transporti kasutavad ettevõtted – mööblipoed, ehitusmaterjalide poed ja muud taolised ärid vahetasid tegevusvaldkonda või kolisid ära," lisas ta. Antov lisas, et Tallinna kesklinna liiklusest moodustab kaks kolmandikku transiitliiklus. Neist sõitjatest pole sealsetele äridele kuigi palju kasu.

Lõhe Lääne-Euroopaga

Dago Antov tõdes, et ühe kilomeetri läbimine võtab Tallinnas võrreldes viie ja kümne aasta taguse ajaga aega palju rohkem. "See on üldiselt kogu Ida-Euroopa ja postsotsialistliku maailma nähtus. Me pole siin mitte mingid autohullud, vaid teeme lihtsalt kaotatud aega tasa. Alates 1940. aastate teisest poolest kuni 1990. aastateni oli ju täielik autostumise piirang," täheldas Antov. 

Nõukogude ajal jagas auto omandamise lube riik. Auto kujutas kättesaamatut hüve, mille saamiseks oli pidi olema tubli parteitöötaja või muud moodi silma paistma. "Autostumise tempo oli seetõttu väga aeglane võrreldes sellega, mis parajasti mujal toimus," märkis teadlane.

Nõnda toimuvad viivisega ka linnaruumi ja autokasutusega seotud muutused. "Automaksust on räägitud viimased paar aastat, aga ma ütlesin juba viis-kuus aastat tagasi, et küll see automaks ka meil tuleb, sest see kehtib igal pool mujal Euroopas ja meie sellest mööda ei pääse," sõnas Antov.

Teisisõnu on Eesti ja suur osa Ida-Euroopast jõudnud autostumise arengukõveral sinnamaani, kus selle negatiivsed tagajärjed hakkavad viimaks silmanähtavalt pead tõstma. Nende hulka kuuluvad ummikud, õhusaaste ja ohutusega seotud küsimused.

"Oleme tegelikult teinud läbi täiesti normaalse arengu, aga oleme Lääne-Euroopast 30–40 aastat maas. Nüüd püüame seda hästi kiiresti tasa teha ja seetõttu kaasnevad teemaga ühiskonnas tugevad emotsioonid. Vaadatakse, et midagi peaks selle autostumisega ette võtma, sest mujal on ju tehtud. Ainult et mujal ei tehtud seda kunagi mitte suurest tarkusest, vaid probleemid andsid endast palju varem tunda," selgitas professor.

Erandina tõi Antov välja USA. Seal sai enamiku linnade areng hoo sisse alles pärast auto leiutamist. "USA ühiskond on alati väga automeelne olnud, kuigi sealgi üritavad mõned linnad autostumist piirata," sõnas ta. Erinevalt Lääne-Euroopast on enam kui 300 aasta vanused linnad Ameerikas haruldus. Kõik see mõjutab nende elanike liikuvust.

Antovi sõnul hakkasid Euroopas esimesed autostumisega seotud hoiatused kõlama juba 1950. ja 1960. aastatel. Teise maailmasõja järel hakkasid Saksamaal Volkswagen ja Prantsusmaal Citroën tootma odavaid rahvaautosid, et talumehed saaks kaupa linna viia ja töölised tehastes tööl käia. Sõjast räsitud riigid soosisid autokeskset linnapilti, sest ühistransport maksis raha, mida niigi nappis.

"Praegu toome eeskujulike linnadena välja Amsterdami, Londoni või Stockholmi, kus kehtivad ummikumaksud. Tegu on väga suurte linnadega. Just nendes kohtades andsid autostumisest tulenevad probleemid esimesena tunda. Inimesed ei jõudnud enam normaalse ajaga tööle ja koju," sõnas Antov.

Ebavajalik liiklus Tallinna südames

Ühe Tallinna eripärana tõi Dago Antov välja, et kesklinna läbivat liiklust on kesklinnaga seotud liiklusega võrreldes väga palju. "Hindasime kunagi, et sellest autoliiklusest, mida me praegu kesklinna piires näeme, on kaks kolmandikku selline, mis seal üldse olla ei taha," täheldas teadlane.

"Meil lihtsalt pole eriti muid võimalusi. Kui paned autos navigatsiooni käima ja küsid, kuidas saab Viimsist sõita Mustamäele, siis see juhatabki sind läbi kesklinna, sest see on kõige kiirem tee. Viimsi elanik saaks minna sellest mööda Peterburi teed. Sellest tuleks aga meeletult suur ring ja mingit ajavõitu sealt kindlasti ei tule, arvestades isegi kesklinna ummikutega," sõnas Antov.

Tallinna liikluskorralduse parandamiseks alandaks Tuvikene esimese asjana kesklinna tsoonis kiirusi. "Pärnu maantee puhul oli vaidlus sellel teemal, kui lai peaks olema sõidurada. Kui toome kiirused alla, saame leppida ka kitsamate sõiduradadega. See on ohutum. Tegelikult ei pruugi vähendada see ka läbilaskevõimet, eriti just kesklinna tsoonis," tõi ta välja.

Lisaks mõjutab piirkiirus linnakeskkonna mürataset. "Meil õnnestub puhtalt kiiruse alandamisega juba küllaltki palju teha. Seega võiks julgelt neid kiirusi minu meelest ka alla tõmmata," sõnas Tuvikene.

Jalgrattateede jaoks napib ruumi

Pealinna elanike üheks kõige teravamaks tüliõunaks on kujunenud jalgrattateed. "Kui Tallinn hakkas kümmekond aastat tagasi jalgrattateid rajama, ehitati need sinna, kus oli ruumi. Tegime rattatee ja olime uhked, et nüüd on jälle kilomeetrid juures. Otseselt mingit kasu sellest polnud, sest need ei ühendanud eriti midagi," tõdes Dago Antov. Tegeliku liikumisvajaduse rahuldamata jätmisel oli naiivne oodata, et autokasutus seetõttu väheneks.

Hädavajaliku rattataristu paigutamiseks pole aga tema sõnul palju võimalusi. Majade vahel pole kuigi palju ruumi. "Uued rattateed on tulnud autoliikluse arvelt ja see tekitab juhtides viha. Kui nad näevad, et enne oli kolm rada ja järgi on jäänud ainult kaks ning räägitakse, et üks võetakse veel ära, tekibki hirm, et nüüd läheb asi väga hulluks," lisas ta.

Kui Antov saaks Tallinna liikluses midagi kohe ära teha, alustaks ta ühistranspordi kiiruse kasvatamisest. "Ühe varasema uuringu põhjal on Tallinna ühistransport tipptundidel ehk suurimate ummikute ajal keskmisest autoliiklusest 2,5 korda aeglasem," viitas professor.

Antov usub, et inimesed võiks ühistransporti meelitada just kiirus. "Rong sai juba oma reisijate arvu kätte, sest see on kiire. Mina ise saan rongiga Nõmmelt linna 15 minutiga, mis pole autoga võimalik. Kui tahame suurendada kesklinna kasutatavust ja võidelda autostumise vastu, tuleb ühistransport muuta nii kiireks, kui vähegi võimalik," toonitas ta.

Kuna ühistranspordi liikumist oluliselt kiiremaks muuta ei saa, tuleks Antovi hinnangul tuvastada tõrkekohad ja need likvideerida. "Näiteks saame muuta aega, mis kulub foori või mõne muu asja taga ootamise peale," leidis professor.

Seda ilmestab kasvõi T1 juurest Stockmanni juurde sõitev tramm, mis ootab rohelist tuld suurel osal ristmikel. "Tartu maanteed mööda on autodele tehtud kena roheline laine, aga mitte trammile, kus on 200 inimest ühes sõidukis," nentis Dago Antov.

Artiklit on täiendatud 5. septembril 2024.