Tartust ja Tallinnast

Aastal 2018 oli 1000 eestlase kohta 563 sõidukit ja aasta hiljem juba 598 sõidukit. Tartu linnas elas 2021. aasta andmete põhjal 95 430 inimest. Kui võtta aluseks need arvud, siis on Tartu elanikel kokku 57 067 sõidukit. Siia tuleks juurde arvata ka lähiümbruse piirkondade elanike liikumisvahendid, kes käivad aeg-ajalt linnas. Seejuures Tartu linna elanike arv väheneb ja sõidukite arv on kasvutrendis, kirjutavad Tartu Ülikooli ühiskonna muutuste juhtimise õppekava magistrant Tarmo Niinepuu ja Tallinna Ülikooli humanitaarteaduste instituudi teadur Kaire Holts.

Eestis kehtiva standardi järgi on parkimiskoha miinimumpikkus ja -laius vastavalt viis ja 2,6 meetrit. Üks parkimiskoht võtab seega enda alla minimaalselt 13 ruutmeetrit. Arvutuslikult on kõikide autode parkimise kohtade jaoks kokku vaja Tartus 741 871 ruutmeetrit. See vastab 34 Eesti Rahva Muuseumi või kaheksa Lõunakeskuse kaubanduspargi pindalale. Õnneks ei satu parkida tahtvad autod kunagi kõik ühte kohta.

Viige siiski see kujutluspilt korraks Tartu kesklinna, kus kaubanduskeskuste parklate kõrval on vaid 2–3 suuremat parkimisala. Kasvava nõudluse rahuldamiseks tuleks parkimismaju juurde ehitada või mõelda muudele lahendustele, kuidas neid autosid linnaruumi ära mahutada.

Arvutus puudutab seejuures ainult parkimiseks vajalikke kohti. Siinkohal tuleb meelde tuletada, et Tartu valglinnastub ja lähiümbruste valdade elanikud kasutavad tõmbekeskuse teenuseid, olgu selleks töökohad, poed või kultuuriasutused.

Sarnase näitena võib tuua Tallinna, kus elab ligi 440 000 inimest. Arvutuslikult on neil üle 260 000 sõiduki, mis võtavad parkimiskohtade suuruse alusel enda alla ligi neli korda suurema ala kui Tallinna loomaaed. Mõtteharjutusena võib nüüd ette kujutada, kuidas kõigi tallinlaste parkimisvajaduse rahuldamiseks tuleks rajada vanalinna asemel kolmekordse parkimismaja ja ruumi jääks veel puudugi.  

Lisaks tasub silmas pidada, et ka Tallinn valglinnastub oma lähivaldadesse. Seoses linna sõitmise vajadusega võib parkimiskohtade vajadus veelgi suurem olla. Siia lisandub vajadus suurema läbilaskvusega teedele.

Toodud arvutused võiksid üsna selgelt osutada sellele, et inimväärse ja meeldiva elukeskkonna kujunemiseks on oluline leida selline lahendus, mis võimaldab vähendada isikliku auto kasutamise vajadust.

Mõelda võiks näiteks ühistranspordivõrgustiku arendamisele, mis vastaks rohkem elanike vajadustele ning pakuks paremat alternatiivi isikliku autoga üksi igale poole sõitmiseks. See tooks ka ehk linna rohkem rohealasid, mitte tühermaad meenutavaid kruusapinnasel olevaid parkimisplatse, mis on rajatud mõne lammutatud maja asemele. 

Autod võtavad ruumi ka sõitmisel ja majade vahele laiema tee jaoks lisaruumi leidmine on juba raskem. See on juba palju reaalsem ja meie elus tuntavam probleem, sest nii kooli- kui ka tööpäevad algavad ning lõpevad samal ajal, mis paneb suure koormuse sõiduteede läbilaskevõimele.

Hõreasustusega piirkondades pole lahendus bussiühenduse loomises igasse piirkonda, sest sellist võrgustiku ei jaksa üleval pidada ükski kohalik omavalitsus ega riik.

Seega, mida saaks teha, kui ühest küljest justkui samamoodi edasi minna ei saa ja seniste otsuste tagasipööramine tundub võimatu? Üks võimalus mitmest on erinevate alternatiivsete võimaluste pakkumine. Need alternatiivid võivad olla näiteks nõudetransport ning auto- ja sõidujagamine. Lahenduste mõju autode arvule tänaval ja ühistranspordi kasutamisele tasuks põhjalikumalt uurida. 

Mida need variandid endast kujutavad?

Nõudetransport võib olla suunatud kindlale ühiskonnagrupile või piirkonnale, aga lühidalt on see ettetellimisega teostatud transpordilahendus, kus vedu toimub kokkuleppe tingimustel, mitte kindlaks määratud graafiku alusel. Selle näiteks võiks olla Saaremaal kasutuses olev Modern Mobility lahendus, Ring-a-Link Iirimaal või Go-Mobile Saksamaal.

Nõudetranspordi võimalusi on neli:

• ettevedamise transport (Interchange DRT), millega tuuakse sõitjaid kindlaks määratud liinidel sõitvatele ühistranspordi peatustesse; 
• võrgustiku laiendus (Network DRT), kus liine pikendatakse vajaduse põhiselt või laiendatakse aladele, kus ühistranspordi liin ei ole enam majanduslikult mõttekas;
• sihtkohapõhine transport (Destination-Specific DRT), kus reisijad viiakse või tuuakse olulistest sõlmpunktidest, näiteks lennujaam või linnast väljas asuv tehas; 
• asendustransport (Substitue DRT), kus mittetulus ühistransport asendatakse täielikult vaid nõudetranspordiga, mis tagab laiapõhjalise teenuse.

Autojagamine on sõiduki jagamine mingis kindlas piirkonnas või kindla rühma vahel. Sellel on olemas kaks peamist lahendust – vaba algus- ja lõpp-punktiga, nagu suuremates linnades pakub teenust Bolt ja CityBee, või kindlaks määratud sõidu alustamise ja lõpetamise kohtadega, nagu pakuvad erinevad teenusepakkujad tavaliselt oma rendisõidukeid lennu- ja rongijaamades. Selliseid näited on Euroopas veel, näiteks Mamba Rural transporti poolt Cuxhaveni külas või Flugs e-carsharing Lienzis. 

Viimaks, kuid mitte kindlasti vähem tähtis on sõidujagamine, kus juht võtab peale kaassõitjaid. Ka see jaguneb kolmeks:

• staatilise sõidujagamise puhul on teekond ja kaasreisijad teada enne sõidu algust;
• dünaamilise variandi puhul selguvad kaasreisijad ja marsruut peale sõidu alustamist;
• kolmandana võib eraldi välja tuua deterministlikud või stohhastilised tellimused, kus määravaks on muud elemendid, näiteks aeg.

Lisaks võib neid omakorda jagada kaheks ehk kus inimesed võetakse peale ja pannakse maha neile sobivas punktis teepeal või on kõigil sõidujagajatel ühine algus või lõpp-punkt. Sõidujagamise näiteks sobivad Arrivaclick Inglismaal, Mobifait Saksamaal või kasvõi naabrilaste viimine trenni või kooli ühe autoga. 

Positiivsed näited

Järgnevalt toome mõned positiivsed näited antud meetoditest, mida võiks Eestis proovida, et vähendada vajadust kasutada isikliku autot.

Nõudetransporti ilmestab Velenje linn Sloveenias. Erinevatest küladest läbikäiv ühistransport asendati seal ühe tihedama liiklusega liiniga külade vahel. Inimesed said neisse peatustesse liikuda nõudetranspordi lahendustega või kasutades laenutatavaid elektrijalgrattaid, mille asukohad olid nii külades kui ka bussipeatustes.

Sellega tagati tihedam liiklus põhimarsruudil sõitvale bussile ja suurem paindlikkus seni harva liikunud lahenduste asemel. Velenja linna ümbritsevate piirkondade näide ei võimaldanud küll kulusid kokku hoida, kuid kasvas ühistranspordi kasutajate arvu, mis oligi selle oodatud mõju.

Rattalaenutuspunktid on praegu olemas näiteks Tartus ja linn teeb aktiivselt koostööd lähivaldadega bussiliinide pikendamiseks. Kui see buss jõuab aga umbes kaks korda või vähem tunnis mingisse piirkonda ja teeb seal suure ringi, siis ei pruugi sellest olla oodatud kasu. 

Teine näide tuleb Berliini linna ümbrusest, kus toodi inimesi ette toimivale linnaliinivõrgustikule. Näitest tuli välja, kuidas nõudetransport tugines tugevalt kahel elemendil – teenuse maksumusel ja auto kasutamise kulul. Kui teenus oli tasuta, olid Berliini alal elavatest nõudetranspordi kasutajatest 37 protsenti jalakäijad, 40 protsenti rattaga sõitjad ja autokasutajatest ainult neli protsenti.

Samas, kui teenusele oli pandud piletihind ja ka autokasutamine oli kulukam teemaksude või parkimishinna tõusu läbi, vähenes autokasutajate arv 61 protsenti ning jala käimine või rattaga sõitmine vastavalt kolm ja kaheksa protsenti. Seega tuleb läbi mõelda, kellele teenus suunatud on ja milline on oodatav eesmärk. Muidu paneme nõudetransporti kasutama seni jalgsi liikunud inimesed, mitte ei motiveeri autojuhte seda kasutama.

Teadustööd näitavad samuti, et autojagamine aitab autode arvu vähendada. Näiteks näitas uuring Baseli linnas, kus oli kasutuses mõlemad võimalused, et auto kasutamine vähenes baasipõhise teenusega 22 protsenti ning vaba kasutusega teenusega kolm protsenti. Samas esimesel juhul kasvas busside kasutamine 13 protsenti ja jalakäimine kaheksa protsenti. Vabakasutusega puhkudel vähenes bussikasutus üheksa protsenti ja jalakäimine 16 protsenti.

Vahe tuleneb sellest, et baasipõhise lahenduse eesmärk on vajaduspõhine liikumine. Näiteks võib see tähendada toidupoe külastamist korra nädalas või teatris käimist. Vaba kasutus on seevastu spontaansem ehk kui on võimalus, siis kasutan, aga sellega otseselt ei arvesta.

Vaba kasutusega autojagamise kaudu autode arvu vähendamiseks peaksid sõidukid olema vabalt igalt poolt kättesaadavad, mis ei vähenda autode üldist arvu, või peavad rendiautod olema võimelised liikuma õigesse kohta autonoomselt. Neid lahendusi arendatakse Eestiski.

Vähenevat ühistranspordi kasutamist oli näha nii Baseli linna näitel kui ka Taanis tehtud uuringus, kus kasutuses olid vaba asukohaga rentimise lahendused. Positiivset mõju just isikliku auto omamise arvelt baasidega seotud lahenduses oli ette näidata lisaks Baseli uuringule ka Hollandis ja San Franciscos tehtud uuringutel.

Sõidujagamise lahendusi kasutatakse kogukonnapõhiselt praegugi. Kui naabrid jõuavad kokkuleppele, võib viia lapsi trenni või kooli üks lapsevanem.  Autode läbitud kilomeetrite arv tänaval väheneb juba sellega. 

Uurimistööd on näidanud positiivseid trende ka mujal. Näiteks Pariisil põhineva teadustöö põhjal vähenes sõidujagamise tõttu hommikuste ja õhtuste tipptundide ajal isikliku sõiduauto kasutamine ligi veerandi võrra.

Valglinnastumisele keskendunud uurimistöö Põhja-Ameerikas ja Austraalias tõi ka välja, et ummikud üksi inimesi erinevate alternatiivide peale mõtlema ei motiveeri. Kesklinna kallis parkimine võib seda aga teha ja see omakorda aitab subsideerida alternatiivseid lahendusi.  Eestis ei pruugi see abiks olla, sest töökohtade juures ei ole pigem parkimisega probleeme ja murekoht on liikluskoormus just liikumisel ühest punktist teisse.

Eesti valikud?

Milline neist lahendustest võiks sobida kõige paremini Eestisse? Sellele ei ole ühest vastust, sest meie linnad ei arene ühtemoodi ja sellest tulenevalt ei ole ka piirkondade vajadused sarnased. Lähtuda võiks aga Joschka Bischoffi ja ta kolleegide välja pakutud valemist:

t_r= αt_otse^r+β

kus t_^r näitab sõiduks kulunud aega, mis paneks inimest veel seda kasutama, α ja β sümboliseerivad aega, mis kulub nii peale- kui ka mahaminekule ning t_otse vastab otsesele sõidu kulule ilma lisapeatusteta, (kui sõit toimuks ilma kaasreisijatele kuluvatele tegevustele). Arvestada tuleb ka ooteajaga, mis kulub teenuse tarbijal teenuse saamiseks.

Arvestuslikult ei tohiks see olla kokku pikem kui poolteist korda oma autoga sõiduks kulunud aeg. Seega tuleks leida lahendused, mis vastaksid sellele loogikale.

Kui võtame valglinnastuva Tartu, kus üle 45 000 elaniku elab neljas suurimas vallas ümber Tartu linna, võiks selles piirkonnas proovida kõiki lahendusi, kuid selleks peab olema omavalitsuste huvi. Ainult linnaliinide pikendamisest ei piisa, kui nende võimalikult suure haarde saamiseks teevad bussid suuri ringe, mis võtab palju aega.

Kindlasti aitaks liikluskoormuse vähenemisele kaasa kohaliku kogukonna aktiivsus, millel on ka rahaline tugi. Olgu selleks kasvõi küla ühiskasutuses olev auto, millega saab viia inimesi kooli, arsti juurde või poodi. Oluline on leida igale piirkonnale sobiv lahendus, mis vastaks selle piirkonna võimalustele ja vajadustele.