Maaleht märkas oma hiljutise eksperimendi käigus Tartus Tasku keskuse ees ühe tunni jooksul 129 juhti, kes sõitsid ristmikule kollase tulega. Tallinna Tehnikaülikooli transpordiplaneerimise professor Dago Antov nentis, et tulemus on ootuspärane. "See ei üllata mind, sest tegu on tõenäoliselt Tartu kõige tihedama liiklusega ristmikuga. See, et seal tipu ajal toimub taoline varastamine, on ootuspärane," märkis ta Raadio 2 hommikusaates.

Kuigi probleem kui selline on terav, pole rikkumiste arv professori hinnangul viimasel ajal drastiliselt suurenenud. "Selle kohta on riigi transpordiamet teinud ka pikemaid uuringuid. Liikluskäitumise monitooringu numbrid vist näitavad, et olukord on olnud enam-vähem stabiilne. Need on aga piisavalt suured, et sellele probleemile tähelepanu pöörata," selgitas Antov.

Kollase tule ajal ristmikule sõitmine tuleneb enamasti inimeste ajatajust ja soovist säästa väärtuslikku aega. "Keskmiselt üheminutiline ootamine, mis tänu sellele tekib, et ma enam viimast foori hetkega läbi ei sõida, tähendab seda, et ma pean ootama ühe minuti. Mõnikord tundub see kaks või kolm minutit ja me tahaks meeletult seda ühte minutit kokku hoida," nentis emeriitprofessor.

Antov tuletas meelde, et liikluseeskirjade järgi pole kollane tuli rohelise pikendus. "Kollane on samamoodi keelav nagu ka punane. Kollane lihtsalt hoiatab, et meil kohe tuleb järgmine tuli," rõhutas ta.

Juhtide otsuseid mõjutab vanemteaduri sõnul otseselt ka fooritulede areng. Antov meenutas, et esimesed foorid olid vaid punase ja rohelise tulega. "Hiljem tuli kollane sinna vahele. Kollase mõte on olnudki eelkõige anda vahetakt punase ja rohelise vahel, et ristmik suudaks ennast tühjendada hetkel, kui keegi eelmise suuna rohelisega lahkub ja keegi hakkab järgmisest suunast juba rohelisega peale tulema," ütles ta.

Eestis kasutusel olev vilkuv roheline tuli pärineb Nõukogude ajast. Huvitaval kombel soodustab pikem rohelise tule vilkumine rikkumisi. "Enam kui kümme aastat tagasi oli roheline vilkuv veidi pikem. Tegime tollal selle kohta uuringu, kas rohelise vilkumise lühendamine on liiklusele kasulik või kahjulik. Tuli välja, et kui roheline vilkuv on pikem, hakatakse veel rohkem varastama, sest me ei tea, millal roheline lõpeb," selgitas Antov: "Seda kahte sekundit suudan ma juba tajuda. Kui näen vilkumist, siis ma tean, et mul sisuliselt enam aega ei ole," lisas ta.

Siiski on vilkuv tuli endiselt osa lubavast fooritsüklist. "Ta on osa rohelisest, nii et viimase vilkumise kahe sekundi jooksul võib veel üks auto ristmikule välja sõita. Vahel ei pruugi järsk pidurdamine väga mõistlik olla. See on juba juhi otsene otsus, kas ta seda teeb või ei," täpsustas professor.

Pikemad fooritsüklid ja ummikute anatoomia

Seda hommikusel tipptunnil tehes tekib aga sageli ristmikke ummistav doominoefekt. "Ma pigem eelistaks olla rahulik ja mitte hakata ristmikke viimasel hetkel läbima, et mitte teisi kehva seisu panna," leidis Dago Antov.

Ta rõhutas, et ristmiku kinnisõitmine on selge rikkumine. "Me ei takista sellega mitte ainult ennast, vaid paneme terve värvilise fooritsükli võib-olla kinni, kus keegi enam liikuda ei saa, sest lihtsalt ei ole vaba ruumi," hoiatas professor. Paradoksaalselt innustavad ummikud tuld veelgi enam varastama. Teadlased on tähele pannud, et väiksema koormusega kohtades on soov kollast varastada väiksem.

Paljud juhid eeldavad, et fooritsüklite pikendamine lahendaks ummikute probleemi, kuid matemaatika seda ei toeta. "Fooritsüklid on üsna mõistlikult parajad. Kui fooritsüklid lähevad liiga pikaks, siis autode ooteajad muutuvad kole pikaks ja teinekord võib juhtuda, et seda ooteruumi ristmiku taga enam ei jätku. Me hakkame juba järgmist ristmikku ummistama," leidis Antov. Väga lühikesed fooritsüklid võivad sundida tema hinnangul aga tuld veelgi enam varastama.

Reeglina ei paku leevendust ka fooritsükli osade muutmine populaarsetel ristmike. Ta tõi näitena Tammsaare ja Sõpruse ristmiku Tallinnas. "Ükskõik, kuidas me seal ka neid takte ei pikendataks, alati keegi võidab, aga keegi selle võrra ka kaotab," tõi ta näite.

Mida annaks fooritsüklite dünaamiline muutmine, on eelkõige tipuvälised ajad, kus rohelist tuld ei kasutata täielikult ära. "Tippajal tegelikult puhtalt fooritsükli ja taktide muutmisega me summa summarum aega ei võida," resümeeris Antov. Parim viis olukorda parandamiseks oleks nihutada inimeste elutsüklit. Paraku alustab enamik inimesi tööpäeva samal ajal.

Eesti tänavatel kasutatakse juba praegu ka fooride adaptiivset juhtimist, mis loendab ootajaid ja läbinud sõidukeid. "Kui neid enam ei ole, võime fooritakti varem ära lõpetada ja ülejäänud aja anda neile, kellel seda rohkem vaja on. See eeldab andurite mõistlikku tööd ja seda, et kasutame infot fooriprogrammide teatud määral muutmiseks," kirjeldas Antov nutikaid lahendusi.

Samasugune tark lahendus on kasulik tühjadel tänavatel asuvate jalakäijate fooride puhul. "Kui teeme selle jäigaks ja anname alati jalakäijatele rohelise tule ka siis, kui neid ei ole, ajab see liiklejaid veidi närvi. Kui suudaksime kasutada tarka adaptiivset lahendust, kus anname jalakäijale rohelise ainult siis, kui seal tõesti keegi teeületamist ootab, ei ole see paha lahendus," ütles ta.

Majanduse mõju

Levinud arvamus, et õitsva majandusega kaasneb hooletuma liikluskultuuri, ei pea teaduslikus vaates paika. "Kui vaadata üldist suurt pilti, siis pigem kipub vastupidi olema. Need riigid, kus elatustase on kõrgem ja mis on rikkamad, seal on ohutuse tase palju parem ning inimese väärtust hinnatakse rohkem," kummutas Dago Antov levinud müüdi.

Ta pakkus välja, et inimesed on hakanud probleemile lihtsalt rohkem tähelepanu pöörama. Vanemteadur tõi näitena koroonapandeemia aja. "Kui paar aastat tagasi oli piirangute aeg, koroona tuli meile peale, siis õnnetuste arv isegi kasvas, kuigi liikluskoormus langes. Ma ütleks jah, et pigem depressioon ei ole esimene põhjus, miks liiklusohutus muutub," nentis ta.

Liikluse rahustamiseks ja rikkujate tabamiseks nähakse tulevikus potentsiaali droonidel. "Mulle tundub see drooni mõte iseenesest väga innovatiivne ja huvitav. Mismoodi see täpselt käima hakkab, seda ma veel täna ei tea," lausus Antov: "Esialgu oli mõte puhtalt drooni abil liiklusvoo jälgimine, aga liikluskäitumise kontroll on kindlasti võimalik," arvas ta.

Professor peab seda heaks ideeks: "Kuidas sellest minnakse järgmise sammuni, ma veel ei tea. Küll politsei murrab selle üle pead ja midagi välja mõtleb." Ta meenutas, et analoogseid katsetusi on tehtud ka varem. Ta meenutas, kuidas kümmekond aastat tagasi sõideti hommikuse tipptunni ajal helikopteriga ja vaadati, milline liikluse olukord kuskil on. "Mulle siiski tundub, et maapinnal lähemalt on seda võib-olla natuke nutikam teha," leidis Antov.