Kui varem oli piltlikult öeldes probleem sügaval merelainete all peidus, siis nüüd tuleb järjest rohkem teateid õli- ja kütuselaikudest, mida ei saa seostada ühegi kaasaegse laevaga. Suure tõenäosusega pärinevadki need sageli mõnelt aastakümnete eest uppunud aluselt.

"Meie õnneks on suur osa meie keskkonnaohtlikest vrakkidest võrdlemisi sügaval. Hapnikurikkamas vees oleks neist paljud juba ammu läbi roostetanud. Praeguseks on need jõudnud aga siingi sellesse ikka, et hakkavad lekkima," selgitas Meremuusemi merearheoloog ja ka ise keskkonnaohtlikke vrakke uuriv var Treffner..

Sarnaste väljakutsetega heitlevad praegu paljud Vaikse ookeani saareriigid, mille vetes USA ning Jaapan teise maailmasõja ajal pingelisi ja suuri merelahinguid pidasid. Treffneri sõnul on Läänemeri sellest hoolimata mitmes mõttes eriline. "Esiteks on siin veeala väiksuse kohta väga palju vrakke ning see oli esimese ja teise maailmasõja ajal üks kõige mineeritum meri maailmas. Sinna juurde on see väga kinnine veekogu ja keskkonnatundlik ala. Kui sa mõne ornitoloogi käest küsid, ütlevad nad sulle, et vees on juba tilk diislit liiga palju," selgitas Treffner.

Aeglase veevahetuse tõttu – kogu Läänemere veevahetuseks kulub ligi 30 aastat – on siinne elustik äärmiselt vastuvõtlik igasugustele mürkidele, olgu selleks vana kütus, miinide traalimiseks mõeldud paravanides leiduv elavhõbe või lõhkemata laskemoon.

Vastutuse rägastik

Eesti vetes leiduvast umbes 800 laevavrakist on hinnatud keskkonnaohtlikuks ligikaudu 50–60. Neist lõviosa kuulusid natsi-Saksamaa või Nõukogude Liidu merevägedele, Suurbritannia laevu on teada kaks. "Oleme nüüd ausad, kui paljud meie vetes olevatest ohtlikest vrakkidest tegelikult Eesti lipu all sõitsid? Vastus on sisuliselt null," nentis merearheoloog. Õiguslikus mõttes tekitab see omajagu probleeme.

Treffner märkis, et vähemalt mitteametliku seisukohana ei pea Saksamaa end praegu selles osas Kolmanda Reichi järeltulijaks. Liiatigi on neil praegu enda vetessegi uputanud keemiarelvadega üksjagu tegemist. Nii pole neilt ka Eesti vetes olevate vrakkidega tegelemisel abi loota.

Nõukogude Liit andis seevastu nii Tartu rahu lepingu kui ka 1994. aasta vägede väljaviimise lepingu alusel Eestile üle kogu mahajäänud sõjatehnika. Sõltuvalt lepingute tõlgendusest võib arvata nende sekka ka vrakid. "Sellega on keeruline. Nii saksa kui ka Nõukogude Liidu vrakkidega peame ilmselt oma jõududega hakkama saama," tõdes merearheoloog.

Vastutuse veeretamisest hoolimata on probleem pälvinud ka laiemat rahvusvahelist tähelepanu. Juuni keskel toimunud ÜRO ookeanikonverentsi raames esitleti ka Tangaroa projekti raames valminud Malta manifesti.

Nii valitsusasutusi, teadlasi kui ka erasektorit haaranud üleskutse eesmärk oli leida probleemile rahaline lahendus. Kuna ennetustegevus on kallis, kutsus manifest looma spetsiaalst rahvusvahelist fondi või finantsinstrumenti, kust saaksid tuge küsida just need riigid, kellele vrakid ei kuulu, ent mida need kõige enam ohustavad.

"Me teame valdavalt, kus see probleem on. Me teame isegi, kuidas seda lahendada, aga see on praeguste lahendustega hästi kallis. Küsimus ongi seetõttu, kuidas veenda otsustajaid seda asja rahastama," nentis Tangaroa projektiga algusest peale seotud olnud Treffner.

Kuna rahvusvaheliste lepete sõlmimine kipub võtma omajagu aega, tõi merearheoloog välja, et Tangaroa projektis arutati võimalust kaasata era- ja investeerimispanganduse sektorit, et leida lahendusi väljaspool riigieelarveid. Mõte jõudis ka manifesti.

Hiigelpauk ja rahakott

Ideaalis võiks Läänemere-äärsed riigid teha Ivar Treffneri hinnangul kiirema lahenduse huvides omakeskis tihedamat koostööd. Suurema reostuse tagajärgedega tegelemine on praegu niigi loterii. Kes sõltuvalt tuule suunast lühema liisu tõmbab, see ka praegu koristuskulud kannab.

"Üldisem Läänemere rahakott pole seetõttu üldse halb mõte. Ilmselt läheb aga nagu ikka, esmalt peab käima hiigelpauk, pärast mida on kütust kõik rannad täis. Seni leiab ilmselt enamik poliitikuid, et meil on suuremaid muresid. Praegust julgeolekuolukorda vaadates neid ka jagub," sõnas merearheoloog.

Ennetustööks vajaliku rahaeraldise suurusjärkudest aimu saamiseks võib kasutada näitena vahetult pärast esimest maailmasõda Eestis vetes uppunud Suurbritannia kergeristlejat HMS Cassandra, mis kandis tavaliselt 300 tonni jagu kütteõli, uppudes aga 700-800 tonni. Briti kaitseministeeriumi uuringuhanke eelarve oli veidi üle 900 000 euro. "Eestis oleme teinud uuringuid 10–20 korda väiksemate summade eest, aga need olnud ikkagi natuke põlve otsas tehtud, kuigi tulemus on enam-vähem sama," sõnas Treffner.

Samas võiks mõelda tema sõnul alati sellele, et reostus rannast koristamine maksab reeglina suurusjärgu võrra rohkem, kui seda mere peal tehes. "Sellele lisandub sotsiaalmajanduslik mõju, millega pole seni eriti üldse arvestatud. Utreeritult võime küsida, palju see maksma läheb, kui peame reostuse tõttu kasvõi osaliselt Tallinna või Muuga sadama reisijate või kaubaveoks paariks nädalaks kinni panema," arutles Treffner.

Täpseid numbreid on sellele mõju suurusele siiski raske külge panna, sest iga kütust sisaldav vrakk ja selle asukohast tulenev ohuhinnang on erinev.

Võrdlusmomendi loomiseks tõi aga Treffner näitena 2014. aasta paiku Kakumäe rannas toimunud reostuse, mis pälvis ka laialdast meediakajastust. Toona sattus merre ja jõudis rannikule hinnanguliselt vaid tonni jagu naftatooteid, kuid põhjustas siiski suure segaduse ja viis kuluka koristusoperatsioonini. Võrdluseks võib Soome lahest leida Saksa hävitaja Z36 vraki, mis uppus 1944. aastal ja mille pardal arvatakse olevat ligi 300 tonni kütteõli.

Samas on täpsete kütusekoguste hindamine alati keerukas. Arhiiviandmed on sageli ebatäielikud või raskesti kättesaadavad, eriti Venemaa arhiivide puhul. Lisaks võisid laevakaptenid lasta sõja ajal oma aluseid ümber ehitada ning aastakümnete jooksul on osa kütusest võinud juba ka merre lekkida.

Tulevikumuusika

Malta manifesti kohaselt tuleks mürgise sõjapärandiga seotud väljakutsed lahendada 2039. aastaks, kui möödub 100 aastat teise maailmasõja algusest. Selleks ajaks tuleks teha "olulisi edusamme laiaulatusliku ja globaalse potentsiaalselt saastavate vrakkide haldamise suunas".

Treffneri hinnangul püüti tähtajaga lepitada ühtaegu probleemi pakilisust ja poliitilist reaalsust. "Mineviku põhjal on see pigem optimistlik number. Vrakkide hävinemiskiirusega arvestades aga pigem pessimistlik, sest soolasemas vees olevate vrakkidega läheb meil ilmselt kiiremini jamaks," leidis merearheoloog.

Eesti rannikuvete juurde tulles näeks ta ideaalis, et iga aasta-kahega pumbataks tühjaks üks vrakk. "Erasektorist tulnud inimesena tean, et raha ei tule seina seest ja me ei saa kohe kõiki uppunud laevu tühjaks tõmmata. Prioriteetide seadmiseks peaksime lisaks aastas kaks-kolm vrakki korralikult ära dokumenteerima," selgitas Treffner. Ta lisas, et kui kõik Läänemere-äärsed riigid sarnases tempos tegutseksid, saaks riske juba oluliselt maandada.

Samas ei ole sellega aega lõputult oodata. "Kui me sellega väga kaua ootame, muutub metall lihtsalt nii rabedaks, et neile pole võimalik kraane üldse külge panna," hoiatas Ivar Treffner.