Vaadeldud kolme meretuulepargi planeeritavad alad hõlmavad märkimisväärse osa Liivi lahest ja mereala Sõrve poolsaarest läänes. Meretuuleparkide side-, navigatsiooni- ja seireseadmetele avalduvaid mõjusid on maailmas juba põhjalikult uuritud ning kasutusele võetud leevendusmeetmedki. Kohalikest eripäradest tingitud mõjusid tuleb aga iga kord põhjalikumalt analüüsida, kirjutab Eesti Lennuakadeemia meteoroloogia ja aeronavigatsiooniteabe kaaslektor Alisa Lepik.

Eesti kohal olev õhuruum on liigendatud mitmeteks erinevateks osadeks. Näiteks saab õhuruumi jagada lennujuhtimisteenuse olemasolu järgi kontrollitud ja kontrollimata õhuruumiks või alas toimuva tegevuse järgi lennuspordi- või Kaitseväe treeningualaks. Õhuruumi kohalikud eripärad võivad olla lennujuhtimisteenuse olemasolu või selle puudumine. Piirkonnas võivad olla ka näiteks keelu-, ohu-, piirangu-, lennuspordialad või Kaitseväe harjutus- ja treeningalad.   

Enamik Liivi lahest ja Saaremaa lääneosast kontrollimata õhuruumis. See tähendab, et lennujuhtimise teenust seal ei osutata ja lendamine toimub piloodi vastutusel. Kehtivate reeglite kohaselt võib lennata mere kohal kõige vähem 150 meetri kõrgusel. Meretuuleparkidesse planeeritakse paigaldada aga tuulikud, mille kõrgused on 300–400 meetrit merepinnast. Võrdlusena on Tallinna teletorni kõrgus maapinnast 314 meetrit. Seega on tuulikud lendamise seisukohalt olulised takistused. 

Keerisjälgede labürint

Tuulikud pole ka mitte lihtsalt paigalseisvad postid, vaid meenutavad pöörlevate labade ning tuuliku taga tekkivate keerisjälgede tõttu pidevalt muutuvaid labürinte. Keerisjälg kujutab endast tuuliku labade pöörlemisest tekkivat õhu häiritud liikumist tuuliku tuulealusel küljel. Õhusõidukitele on keerisjälg tajutav turbulentsi ehk loopimisena.

Kuna planeeritavad tuulikud oleksid kasutuselevõtul maailma ühed suuremad, siis on praktikas läbi uurimata ka tuulikute tekitatav keerisjälje turbulents. Teoreetiliselt on leitud, et märgatav keerisjälje mõju tuulikust ulatub 5–12 rootori diameetri kaugusele ehk ligi 1,5 kilomeetrist kuni kolme kilomeetrini. Keerisjälje kaugus ja püsivus õhus sõltuvad atmosfääri tingimustest, tuule kiirusest ja suunast ning õhu stabiilsusest.

Seega on tegeliku keerisjälje mõju ajas muutuv ning nende vältimine on lennul omajagu keeruline ülesanne. Pildil on näha keerisjälgi tuulikute taha tekkimas, kuid tegelikkuses ei pruugi keerisjälgi selge ilma korral visuaalselt kuidagi tuvastada.

Pääste-, otsingu- ning meditsiinilise evakuatsiooni lennu ohutuse tagamiseks tuleb veenduda, et lennuohutust mõjutavad takistused, sealhulgas tuulikud, on selgelt eristatavad, takistuste vahel on piisavalt lennuruumi ning vajadusel saab tuulepargis ohutult manööverdada. Seetõttu soovitatakse meretuuleparkidesse rajada nn ligipääsurajad (access lane) ja ohutusalad (refuge area).

Lennu teostamise ajaks soovitatakse ka tuulikute labade seiskamist. Soovitused on kirja pannud Ühendkuningriikide mere- ja rannavalve agentuur, millelon ulatuslik kogemus meretuuleparkide ja lennunduse koos toimimisest.

Võimalike probleemide piltlikustamiseks tasub meenutada möödunud aasta novembris Liivi lahel kreeni vajunud parvlaev Amalie päästeoperatsiooni kopterilt. Võib püüda ette kujutada, kui keerukas oleks olnud selle operatsiooni läbiviimine tuulikute vahel.

Võimalik valgusreostus

Takistuste eristamiseks tähistatakse objektid vastavalt Rahvusvahelise Tsiviillennunduse Organisatsiooni (ICAO) nõuetele ohutustuledega. Meretuuleparkide ulatusega arvestades toovad need kaasa aga ka valgusreostuse.

Selle vähendamiseks on kasutusele võetud eemalt juhitavad valgustussüsteemid (ADLS - Aviation Detection Lighting System), mida on eelmisest aastast Nordegründe meretuulepargis Alam-Saksimaal edukalt rakendatud. Möödunud  aasta lõpust laienes ADLS kasutamise kohustus teistelegi Saksamaa tuuleparkidele.

ADLS töötab kahel põhimõttel: 

• seirates tuulepargi ümbrust radariga ning lülitades ohutustuled sisse, kui õhusõiduk tuulepargile läheneb ning õhusõiduki eemaldudes välja lülitab;
• paigaldades tuuleparki vastuvõtja, mis õhusõiduki pardal oleva transponderi signaali püüab ning seeläbi samuti valgustuse sisse- ja väljalülitamise vajaduse üle otsustada võimaldab.

Mõju lennuliinidele

Planeeritavatel meretuuleparkidel on Ruhnu lennuliinile otsene mõju. Ruhnu lennatakse visuaalselt ehk toetudes vaid piloodile aknast avanevale vaatele ja küllalt madalalt, et kasutada navigeerimisel äratuntavaid objekte, näiteks laide. Rakendusuuringus lendude trajektoore analüüsides leidsime, et enamik neist läbisid planeeritava meretuulepargi ala. Vajadusega seda vältida, pikeneb tulevikus nii lennuteekond kui ka lennuaeg. 

Tuuleparkidest üle lendamiseks tuleb aga jälgida õhusõiduki võimekust ja ilma. Õhusõiduki võimekusest, ilmast ja planeeritavast lennutrajektoorist sõltub, kas takistustest saab kõrgemalt üle lennata. Liivi lahel on talvekuudel ilm lendamiseks enamasti  piiripealne – esineb madalat pilvisust ja halba nähtavust, mis tingib lendude hilinemise või tühistamise.

Võimaliku lahendusena nähakse planeeringutes ette tuuleparkide vahele lendamiseks piisava koridori jätmist. Liivi lahel valdavate edelasuunaliste tuulte tõttu tuleb arvestada aga juba eelpool nimetatud keerisjälje turbulentsiga.

Taastuvenergia kasutuselevõtu vajaduse ning energiasuveräänsuse tagamise mõttes mahuvad mere kohale ära nii tuulikud kui ka lennundus. Merehädalise, kiiret esmaabi vajava haige või ruhnlase ohutu transpordi tagamiseks tuleb meretuuleparkide rajamisel huvirühmadega tihedat koostööd teha. 

Meretuuleparkide rakendusuuringutega paralleelselt juhendas Alisa Lepik Eesti Lennuakadeemia lõputöid: Andres Kriiska "Meretuulepargi mõjude hindamine lennundusele Kärdla lennuväljast põhja poole planeeritava meretuulepargi näitel", Kristjan Hinno "Lennundusele avalduvate mõjude hindamismudeli loomine Saaremaast läände planeeritavate meretuuleparkide näitel" ja Gert Rüütli "Liivi lahte planeeritava meretuulepargi mõju Pärnu lennuvälja lähenemisprotseduuridele".