Tallinnal ja Tartul on Kopenhaageni jalgrattakultuurini veel pikk tee minna ({{contentCtrl.commentsTotal}})

„Ma usun, et ka jalgratta eelistamine ei peaks olema niivõrd teadlik ja ratsionaalne valik, vaid see peaks olema loomulik ja atraktiivne alternatiiv,
„Ma usun, et ka jalgratta eelistamine ei peaks olema niivõrd teadlik ja ratsionaalne valik, vaid see peaks olema loomulik ja atraktiivne alternatiiv," ütleb Mats-Laes Nuter. Autor/allikas: Mikael Colville-Andersen/Flickr (CC BY 2.0)

Maailma enam kui 600 000 elanikuga linnu seatakse nende jalgrattalembuse järgi pingeritta kopenhageniseerumise indeksis. Kuna ühtki Eesti linna sellest indeksist praegu ei leia, võttis Novaator Eesti linnade jalgrattasõbralikkuse hindamisel appi linnakorralduse vilistlase Mats-Laes Nuteri.

Alates 2011. aastast mõõdab Taani ettevõte Copenhagenize Design Co iga kahe aasta tagant maailma linnade jalgrattarohkust. Nii sünnib linnade pingerida, mida nimetatakse kopenhageniseerumise indeksiks.

"See võtab arvesse jalgratastele loodud infrastruktuuri osakaalu ja üldise liikluspildi, ehk kes, kui palju ja kuidas jalgratast kasutavad," seletab Mats-Laes Nuter. "Lisaks, millised on rattakasutust suunavad poliitikad ja millisel suunal töötab linnaplaneerimine laiemas mõttes."

Täpsemalt võrreldakse enam kui 600 linna, mille rahvaarv on vähemalt 600 000 elanikku. Neist pääsevad teise hindamisvooru 115 linna, kus tehakse kõigist sõitudest jalgrattaga üle kahe protsendi. Teises voorus jagatakse linnadele punkte 14 kategoorias 100-pallisel skaalal.

Viimati koostati kopenhageniseerumise pingerida 2019. aastal ning selle esiviisikusse jõudsid Kopenhaagen ise (Taani), Amsterdam (Holland), Utrecht (Holland), Antwerpen (Belgia) ja Starsbourg (Prantsusmaa). Järgmine pingerida valmib 2021. aastal.

Miks just selline pingerida?

Mats-Laes Nuteri sõnul leiame indeksi ladvikust just need linnad, sest viimastes on jalgratast nähtud linnaliikluse osana juba aastakümneid. Näiteks oli Kopenhaagen tema sõnul teise maailmasõja järel autokeskseks muutumas. Alates 1960. aastatest on Taani pealinnas aga tehtud liikluskorralduslikke valikuid aga selle põhjal, kuidas inimesed linnaruumi kasutavad.

"See ei tähenda, et nende linnade koht esimeste hulgas oleks kindlustatud," ütleb Nuter. "See on samuti pidev areng. Näiteks Strasbourg on üsna tõsise tule all, kuna areng näib olevat teatud määral seiskunud."

Samuti ei pea eelnevast järeldama, et näiteks Tallinnas või Pärnus peaks ootama inimväärse linna kujunemist pool sajandit, märgib Nuter. Ta lisab, et näiteks Helsingis, aga ka Kopenhaagenis, Amsterdamis või Viinis on areng olnud mõnevõrra kiirem. "Kopeerima ei peaks, igal linnal peaks olema ikkagi õigus jääda iseendaks, kuid paljusid väga kalleid ja ulatuslikke vigu saame juba täna vältida nende eeskujude abil," ütleb ta.

Väike Tartu ja autokeskne Tallinn

Kuna kopenhageniseerumise indeks järjestab vähemalt 600 000 elanikuga linnu, ei leia indeksist ei Tallinnat ega Tartut, muudest Eesti asulatest rääkimata. Samas hindab Mats-Laes Nuter, et kui vaadata ainult indeksi teist parameetrit ehk kaheprotsendilist rattakasutust, on Tartus see protsent juba praegu suurem.

"Palju on veel teha - rattateede standard ja võrgustiku terviklikkus jäävad kasutusele üsna pea jalgu," kirjeldab Nuter Taaralinna olukorda, "aga Tartus on näha suurt mentaliteedi muutust õiges suunas ja see on väga julgustav."

Ehkki Tallinn läheneb oma pea 450 000 elanikuga indeksi lävendile, tehakse pealinnas Nuteri hinnangul jalgrattaga vähem kui kaks protsenti sõitudest. Suvel võib ulatuda see määr siiski kahe protsendini.

"Sõidutee" ja "autotee"

Linnakorralduse vilistlase sõnul pärsib muutusi eestlaste arusaam jalgrattast kui spordi- ja rekreatsioonivahendist. "See on pikk protsess ühiskonnas, et selliseid arusaamu muuta ja seeläbi ka head liikluskultuuri luua," ütleb ta. "Pealtnäha lihtsad asjad - näiteks, et liiklusseaduses ei ole olemas "autoteed", vaid on sõidutee."

Teiseks aitaks Nuteri hinnangul see, kui pealinnas peetaks rangemalt kinni Tallinna rattastrateegiast aastateks 2018-2028 ning dokumendi rakendamisele loodaks järelvalve. "See järelevalve ei tohiks moodustuda meediast ja huvigruppidest, see on linna töö," ütleb ta.

Kolmanda murena näeb Nuter tema hinnangul ebapädevaid ettekäändeid, miks mitte pealinnas olukorda muuta. Üks selline ettekääne on, et Tallinnas on jahedam kliima kui Euroopa rattarikastes linnades. "Tartus ja Helsingis ei ole soojem kui Tallinnas, kuigi vahel võib meediaruumist selline pilt paista," oponeerib Nuter sellele seisukohale.

Samas näeb Nuter tervikliku lähenemise korral rattasõidu hoogustumiseks potentsiaali kõigis Eesti piirkondades. Inimesed valivad tema sõnul ratta, kui vahemaad on lühikesed, ühistransport arvestab kergliiklejatega, jalgratast ei pea hoidma viienda korruse korteri rõdul ning rattaga on võimalik pääseda kõigisse argistesse kohtadesse.

"Hetkel paistab olevat nägemus selline, et jalgratturitele luuakse "kuhugi mujale" toredad võimalused rattasõidu nautimiseks, aga liiklemiseks oleks ikkagi vaja jõuda tänavatele," võtab ta mõttekäigu kokku.

Miks seatakse eeskujuks just Kopenhaagen?

Mats-Laes Nuteri sõnul kannab indeks just Taani pealinna nime, sest viimast on pikka aega peetud maailma parimaks jalgrattalinnaks. "Urbanistid kasutavad seda mõistet kirjeldamaks linna protsesside ja ruumi muutumist inimväärilisemaks ja inimmõõtmelisemaks, pannes eesotsas rõhku jalgrataste kasutamise võimalustele linnaliikuvuses," märgib ta.

Siiski ei kuulu mõiste Nuteri sõnul rangelt jalgrattaentusiastide sõnavarasse, sest jalgrattarikkamast linnaruumist võidaksid kõik: nii jalakäijad, kohalikud elanikud, lapsed ja noored kui ka autojuhid.

"Kui autod ei domineeri tänavapildis ja selle kõrval on tasakaalustamiseks mitmeid teisi sama häid ja kiireid liikumisviise, on autosid oluliselt vähem ja ka liiklus hõredam ning kiirem," põhjendab ta.

Tavainimesel võiks Nuteri sõnul kopenhageniseerumise indeksist kasu olla näiteks paaripäevase linnapuhkuse sihtkohta valides. "Ma usun, et ka jalgratta eelistamine ei peaks olema niivõrd teadlik ja ratsionaalne valik, vaid see peaks olema loomulik ja atraktiivne alternatiiv, ütleb ta ja võtab teema kokku inglise keelse ütlusega "Build it and they will come". ("Ehita miski valmis ja rahvas tuleb.").

Teemast huvitunutel soovitab Mats-Laes Nuter vaadata Copenhagenize Design Co looja Mikael Colville-Anderseni YouTube'i videosarja "Life Sized City" ("Elusuurune linn"), kus ettevõtja räägib lähemalt transpordipõhiste tänavate taas jalgrattasõbralikumaks muutmisest.

Hea lugeja, näeme et kasutate vanemat brauseri versiooni või vähelevinud brauserit.

Parema ja terviklikuma kasutajakogemuse tagamiseks soovitame alla laadida uusim versioon mõnest meie toetatud brauserist: