"Kui nüüd võrrelda sisepõlemis- ja elektrimootorit, siis peab meeles pidama, et igasugusel tootmisel on keskkonnamõju, üldjuhul on see negatiivne," märkis keskkonnaministeeriumi kliima- ja kiirgusosakonna nõunik Janika Laht ERR-ile. Kuigi üldtunnustatud teadmine on, et elektriautode keskkonnamõju on üldjuhul väiksem kui sisepõlemismootoriga autode keskkonnamõju, tuleb arvesse võtta kogu olelusringi – auto tootmise, kasutamise ja lõpliku käitlemise, samuti kütuse tootmise protsesse.

"Uuringud näitavad, et elektriauto tootmine on umbes 70 protsenti energiaintensiivsem kui tänapäevase sisepõlemismootoriga auto tootmine,“ ütles Laht. Seda eelkõige elektrimootori ja -akude tõttu. "Peale suurema energiaintensiivsuse vajab elektriauto tootmine ka rohkem erinevaid looduslikke ressursse, tooraineid ja materjale – näiteks liitium, koobalt, nikkel jt metallid –, mis ei ole Euroopas suurtes kogustes kättesaadavad ning tuleb mujal kaevandada ja sisse tuua."

Samuti kaasneb nende materjalidega probleem: need on vajalikud juhul, kui elektrisõidukite tootmine tulevikus kasvab, aga pole kindel, kas neid on sellist turunõudlust arvestades tulevikus üldse piisavalt saadaval. Seega on küsimus ka see, kas selliste metallide piiratud saadavus globaalsel turul piirab ka elektrisõidukite tootmise määra tulevikus.

Elektrisõidukite jaoks ainulaadsete komponentide valmistamiseks vajalike osade, materjalide ja protsesside kasutamine tähendab, et elektrisõiduki tootmisel tekkivad globaalset soojenemist põhjustavad heitkogused ei erine samaväärsete sisepõlemismootorite valmistamisest tekkivatest heitkogustest. Samas erineb nende kahe heitekoguse suhteline tähtsus.

Sisepõlemismootoriga sõidukite puhul on leitud, et sõiduki käitamine moodustab peaaegu 90 protsenti sõiduki globaalset soojenemist põhjustavatest heitkogustest, mistõttu on tootmise heitkogused elutsükliga kaasnevast väiksemad. Selle kõrval toodavad akuga elektriautod kasutamise ajal vähem heitkoguseid, aga tootmisel tekkivad heitkogused moodustavad kogu elutsükli heitkogustest juba märkimisväärsema osa.

Elektrisõiduk on täpselt nii puhas kui puhas on tema energiaallikas

Seega kinnitab Laht küll, et elektrisõiduki tootmisfaas on veidi suurema keskkonnamõjuga kui sisepõlemismootoriga auto tootmine. "Aga kogu olelusringi keskkonnamõju mõjutab see oluliselt vähem kui auto kasutusfaasi keskkonnamõjud," lisas ta.

Akudega elektrisõidukid erinevalt tavalistest ja hübriidautodest heitgaaside heitkoguseid ei tooda, seega aga mängib sellest tulenevalt olulist rolli elektrienergia allikas – tuumaelektrijaamad, fossiilkütused või taastuvenergiaallikad –, mis on vajalik elektriakude laadimiseks. Akuga elektrisõidukid on ainult nii puhtad kui puhas on nende elektrienergiaallikas.

Kui võrrelda autode kasutusfaase omavahel, siis selgub, et juhul kui elektriauto kasutaks 100 protsenti fossiilsetest kütustest toodetud elektrienergiat, oleks elektriauto kogu olelusringi keskkonnamõju ligi 20 protsenti suurem kui sisepõlemismootoriga autol. "Ainult taastuvatest energiaallikatest toodetud elektri tarbimisel on elektriauto keskkonnamõju enam kui kolm korda väiksem kui sisepõlemismootoriga autol," ütles Laht.

Kui arvestada EL-i keskmise elektritootmisega, kus viiendik elektrist toodetakse taastuvatest allikatest, siis on elektriauto kogu olelusringi keskkonnamõju juba väiksem kui sisepõlemismootoriga autol. "Uuringutest selgub, et selleks, et saaks öelda, et elektriauto on keskkonnasäästlikum kui sisepõlemismootoriga auto, piisab, kui taastuvenergiaallikate osakaal elektri kogutarbimisest on 20–25 protsenti."

Aga isegi siis, kui elektrisõidukid töötavad taastuvenergiast toodetud elektril, ei ole nad nullemissiooniga sõidukid; nad tekitavad siiski mitteheitgaasilisi heitkoguseid, seda nt rehvide, pidurite ja teede kulumise tõttu.

Tuleb märkida, et mitte ükski riik ei saa oma elektrienergiat ühest allikast, vaid erinevatest, sh hüdro-, tuule-, tuuma-, päikese-, geotermaal-, maagaasi-, söe- ja naftaenergiast. Seepärast ei saa elektriautode keskkonnasäästlikust mõjust rääkida igas riigis täpselt ühtviisi, sest elektri tootmiseks kasutatavad allikad erinevad riigiti.

Eesti lähiaastate plaanid vajaliku 20 protsendini veel ei küündi

Kuigi Eestis toodetakse enamik siin tarbitavast elektrienergiast põlevkivist, ei saa päriselt öelda, et siin ringi sõitvad 1200 elektrisõidukit ka päriselt tarbiksid kõik põlevkivist toodetud elektrit. Eesti on osa Põhjamaade ühtsest elektri hulgiturust Nord Pool, kus osalevad elektritootjatena Läänemere piirkonna suurimad hüdroelektrijaamad, tuuleenergiatootjad, tuuma-, ja Eesti põlevkivielektrijaamad ja Iru prügipõletusplokk.

Taastuvenergia sihttase elektri kogutarbimise suhtes on Eestis paika pandud kuni aastani 2020. Selleks aastaks peaks taastuvatest allikatest toodetud elekter moodustama 17,6 protsenti kogutarbimisest. Selle aasta teise kvartali 17,3 protsenti on 2020. aasta sihttasemele juba üsna lähedal, kuigi elektrisõidukite täieliku keskkonnakasu saavutamiseks vajalikust 20 protsendist on see veel kaugel. Pealegi on taastuvenergia toodang kõikuv.

"Eelmise aasta kokkuvõttes oli taastuvelektri osakaal tarbimises 15,1 protsenti. Kõikumine on igati normaalne, arvestades näiteks seda, et tuuleolud on muutlikud. Ülemöödunud aasta oli parem, möödunud aasta kehvem tuuleenergia vaates," märkis Eleringi kommunikatsioonijuht Ain Köster ERR-ile.

Kösteri sõnul ei mõjuta taastuvenergia tootmist ja selle osakaalu mitte niivõrd tarbijate soov (või soovimatus) just taastuvenergiat kasutada, vaid peamine mõjutaja on taastuvenergia toetus. "Riiklikult sisse seatud toetusskeem ongi praegu taganud, et Eesti täidab taastuvenergia osakaalu osas seatud eesmärgid. Eesmärgid on kindlasti ajas muutuvad. 2020. aasta on juba üsna lähedal ja senine eesmärk – 17,6 protsenti – saab ilmselt täidetud. Ilmselt võtab Eesti siis uued eesmärgid."

Sellele, millal taastuvenergia osakaal Eestis võiks tõusta 20 protsendini, ei ole Kösteri sõnul lihtsat ja ühest vastust. "Taastuvenergia osakaalu tõusuks on suures plaanis kaks võimalust. Kui taastuvenergia tootmine muutub odavamaks kui fossiilsetel kütustel põhinev tootmine või kui taastuvenergia tootmist toetuste või muude meetmetega toetatakse. Praegune taastuvenergia tase on saavutatud taastuvenergia toetuste abil."

Seega sõltub taastuvenergia edasine osakaal suuresti sellest, kas ja millised on taastuvenergia toetused uutele elektrijaamadele tulevikus. Kui riik võtab uued eesmärgid, siis peab ka turukorraldus sellele vastama. "On tõenäoline, et kui realiseeruvad ka need uued taastuvenergia tootmise projektid, millega investorid praegu aktiivselt tegelevad – näiteks palju meediatähelepanu saanud Tootsi tuulepark –, siis kerkib taastuvenergia osakaal 20 protsendile kogutarbimise suhtes," ütles Köster.

Maanteetransport moodustab transpordisektori koguheitest 94 protsenti, millest omakorda sõiduautodest pärinev heide on 67 protsenti. "Maanteetransport on peamine peenosakeste ja müra allikas ning looduskeskkonna killustamise põhjustaja. Seega on just maanteetranspordi keskkonnamõjude vähendamises suurim potentsiaal nii kliimapoliitika eesmärkide täitmiseks kui ka negatiivse mõju vähendamiseks inimeste tervisele ja looduskeskkonnale," rääkis Laht.

Laht rõhutab, et elektriautode kasutamisel on siiski olemas väga otsene ja positiivne mõju linnade õhusaastatuse vähendamisele ja inimeste tervisele, kuna müra ning saasteaineid on vähem. "Veelgi parema efekti saavutame vaid autodelt jalgratastele ja ühistranspordile üle minnes."

Peale keskkonnamõjude on varustuskindluse ja hinna seisukohalt oluline muuta transpordisüsteem naftast sõltumatuks. "Kuniks aga toetutakse ainult ühele tehnoloogiale, ei ole võimalik naftasõltuvusest loobuda. On vaja uut liikuvuskontseptsiooni, mitmeid uusi tehnoloogialahendusi, alternatiivseid kütuseid ja säästvamat käitumist." Elektriautodel on siin täita oma kindel roll, lisas Laht.