Viimaste aastate kasvav liiklusõnnetuste arv on toonud teravalt esile ohtlikud kohad linnaruumis, kus jalakäijad ja ratturid end turvaliselt tunda ei saa. 2024. aasta andmete kohaselt hukkus Eestis teedel aasta jooksul kokku 69 inimest, kellest 17 olid kergliiklejad. Samal aastal sai vigastada ligi 300 jalakäijat. 

Tallinna Ülikooli linnauuringute professori Tauri Tuvikese hinnangul raskendab ennetustegevust eeskätt ametkondade vaheline poliitiline vastasseis. Samuti põrkuvad erinevad maailmavaated. "Kuigi teadmised vähem kaitstud liiklejate toetamiseks on paljuski olemas, ei pruugi need alati praktikasse jõuda, eeskätt poliitiliste eri arusaamade tõttu sellest, kelle õigused liiklemisel on esiplaanil," selgitas Tuvikene.

Tallinna Tehnikaülikooli transpordiplaneerimise emeriitprofessor Dago Antov lisas, et isegi kui linnaruumis katsetatakse uusi lahendusi, puudub harjumus nende mõju hiljem süsteemselt hinnata. "Kardetakse tunnistada, et lahendus ei pruukinud olla parim. Selles poleks aga midagi halba, kui me sellest õpiksime. See on üks asi, mis minu arvates puudu jääb," ütles Antov.

Ta tõi esile, et erinevalt Tartust puudub Tallinnas terviklik ja ajakohane liiklusohutusprogramm. Antovi sõnul saab probleem alguse juba riigihangete lähteülesannetest, kus ohutusnõuded ei ole piisavalt rõhutatud.

Samuti napib omavalitsustel huvi ohtlikke kohti ennetavalt kaardistada. "Meil kipub valitsema suhtumine, et kui toimub mingi intsident või, hoidku jumal, õnnetus, siis hakatakse kiirustades lahendusi otsima," nentis Antov. "Loogiline oleks aga, et sellised kohad oleksid juba ennetavalt lahendatud, et võimalikku õnnetust vältida."

Auto kui vabaduse sümbol

Eesti autokeskse liikluskultuuri juured ulatuvad Tauri Tuvikese hinnangul Nõukogude-järgsesse aega, mil autost sai vabaduse, lääneliku eluviisi ja isikliku edu sümbol. Seda soodustas ka poliitiline toetus. "Praegu on Eesti üks kiiremini autostuvaid riike Euroopas," märkis Tuvikene. 

Autostumisele andis tema sõnul hoogu ka automaksu puudumine, mis muutis Eesti üheks vanima ja saastavama autopargiga riigiks Euroopa Liidus. Statistikaameti andmetel oli 2023. aasta lõpus Eesti sõiduautode keskmine vanus 17 aastat. Samas kustutati automaksu jõustumise eel 2024. aastal registritest pea 59 000 sõidukit ehk tavapärasest pea kolmandiku võrra rohkem.

Dago Antovi märkis, et Eesti oma arengus Lääne-Euroopast mõnevõrra maas. Seal saavutati autostumise tipp 1970. ja 1980. aastatel, millele järgnesid püüdlused autoliiklust piirata ning jalakäijatele ja ratturitele rohkem ruumi anda. "See faas jõudis meile kätte umbes viis aastat tagasi. Me elame seda protsessi küll kiiremini läbi, aga tundub, et samad vead ja otsused tuleb ikkagi ise ära proovida," ütles Antov.

Inimkeskse linna poole

Mõlemad eksperdid rõhutasid, et linnaplaneerimise fookus peaks olema vähem kaitstud liiklejate turvalisuse tagamisel. "Autod on muutunud palju turvalisemaks. Kui istud oma plekk-kastis, kaitseb see sind üsna hästi. Jalakäijal või jalgratturil aga kaitse sisuliselt puudub," selgitas Dago Antov. "Ainuke kaitse, mida saame neile pakkuda, on insener-tehniline taristulahendus."

Tauri Tuvikese sõnul toetab inimkeskse liikluse poole püüdlemist ka keskkonnamõju printsiip. "Eelistada tuleks liikumisviise, nagu jalgsi käimist, jalgrattasõitu ja ühistransporti, mis on väiksema keskkonnamõjuga," ütles ta. 

Linnapildis levinud sissetallatud rajad näitavad Antovi kohaselt selgelt, millised on inimeste loomulikud liikumissuunad. Juba 1970. aastate Lääne-Euroopa õpikutes toodi näiteid, kuidas ülekäigurajad peaks rajama just sinna, kuhu inimesed on need sisse kõndinud. Ta lisas, et jalakäija jaoks on iga lisameeter ajaliselt kulukam kui auto jaoks, mistõttu peaks eeskätt mõtlema jalakäija mugavusele. "Paraku see alati ei õnnestu – mängu tulevad ka muud tehnilised aspektid nagu pöörderaadiused, sõiduradade arv ja foorilahendused," põhjendas Antov.

Jagatud ruum ja tiheasustuse tulevik

Liikuvuseksperdid kinnitasid, et mõnes kohas pole autodele tuginevad lahendused ka otseselt võimalikud. Näiteks Põhja-Tallinnas Kopli poolsaarel, mille uusarendustesse võib asuda elama ligi 40 000 uut inimest, peab nende hinnagul tulevik põhinema rööbastranspordil, olgu selleks siis tramm või rong. "Tegin kunagi Põhja-Tallinnale ühe uuringu. Sealt tuli välja, et kuidas iganes me ka ei tahaks sinna magistraale juurde ehitada, pole puhtalt autol põhinev lahendus Põhja-Tallinna elanikele võimalik," ütles Antov.

Nii mõneski kohas võiks olla oma osa ka veeliiklusel. Tervikpilti vaadates on aga Antovi kohaselt laevaliiklusel mõned miinused: esiteks pole sel väga suurt mahutavust – selleks, et palju inimesi ära vedada, peaks laevaliiklus olema meeletult tihe, teiseks on see üsna ilmatundlik ja pigem aeglane.

Hea lahendusena näevad mõlemad eksperdid teatud tingimustel jagatud ruumi, kus eri liiklejad kasutavad sama ala. Tuvikene arutles, et jalakäijad ei peakski ehk alati järgima etteantud teid ja ületama autoteid ülekäiguradadel. "Me saame luua keskkonna, kus reeglite vastane kõndimine ei ole ohtlik," ütles ta. "Mis paistab viga, võib olla hoopis adapteerumine ruumilistele piirangutele ja selle muutmine paremaks jalakäija jaoks."

Linnaliikluses ei saa rääkida ühest ideaalsest sõidukiirusest. "Minu arvates oleks mõistlik, kui linnas oleks palju erinevaid kiiruspiiranguid, mis vastavadki täpselt sellele, mida liiklejad ootavad ja milline on liikluskeskkond," võttis Antov kokku.