Tajutud ja tegelike keskkonnatingimuste vahel on märkimisväärsed käärid. "Eriti paistab see silma õhusaaste puhul, sest inimesed kipuvad seda alahindama. Ka mürasaastet ei märgata sageli, sest inimesed on sellega harjunud ja nad suhtuvad liiklusmürasse kui normaalsesse nähtusesse, kuigi tegelikult ei mõju see tervisele hästi," ütles liikumisaegset keskkonnamõju käsitleva uurimuse kaasautor, Tartu Ülikooli linnakeskkonna kaasprofessor Age Poom.

Vähemalt viiendik Euroopa linnaelanikest puutub kokku tervist kahjustava liiklusmüraga. Pikaajaline kokkupuude kõrge liiklusmüra tasemega põhjustab Euroopa Liidus umbes 11 000 enneaegset surma aastas. Võrdlusena võis peenosakeste saastega siduda 2020. aastal ligi 240 000 enneaegset surma.

Puhtama teekonna otsingul

Rakenduse loomiseks, mis aitab leida puhtamaid liikumisteekondi, kasutasid teadlased Helsingi keskkonnaandmeid, sealhulgas õhusaaste ja mürataseme kohta kogutud andmeid ning tänavavaate piltide abil leitud haljastusindeksit. Nende alusel valmis veebikaart, mis iseloomustab Helsingi tänavaid ning eraldiseisvaid ratta- ja kõnniteid müra, õhusaaste ja roheluse alusel. 

Lisaks kasutati uuringus Helsingi rattaringluse andmeid, et näha, kus ja kui palju inimesed linnas rattaga sõidavad. Varasemad uuringud on näidanud, et ratturid on meeldivama teekonna nimel valmis tegema 10–20 protsenti pikemaid sõite. Sellega arvestades selgitasid teadlased välja otseteekonnast kuni 15 protsenti pikemad, aga keskkonnatingimuste poolest soodsamad marsruudid.

Kuna õhusaastega on Helsingis üldiselt niigi head lood, siis alternatiivsed teekonnad selles osas väga suurt võitu ei andnud. "Seevastu oli oluliselt rohkem võimalik vähendada kokkupuudet müraga, sest enamik kõige otsemaid rattateekondi oli soovitatust kõrgema müratasemega. Kokkupuudet rohelusega oli võimalik tõsta üksnes kindlates piirkondades," märkis Poom.

Ta lisas, et Helsingi kesklinnas polnud võimalik kokkupuudet haljastusega suurendada, sest seal ei ole kuigi palju puid: "Kuna suur osa rattasõite tehakse just kesklinna piirkonnas, siis on neile üpris keeruline rohelisemaid alternatiive leida, küll aga saab leida vaiksemaid teekondi."

Mitmekülgne kasu

Lisaks üksikkasutajatele, kes saavad rakenduse abil leida meeldivamaid teekondi oma igapäevases liikumises, ja teadlastele, kellel on võimalik välja töötatud metoodika abil hinnata elanikkonna ligipääsu meeldivale ja tervislikule liikumiskeskkonnale, on rakendusest kasu ka Helsingi linnal. See aitab teha näiteks targemaid otsuseid, kuidas edendada linnaelanike ligipääsu tervislikule liikumisteekonnale sõltumata nende sotsiaalmajanduslikust taustast ning elu- ja  töökohavalikutest.

"Metoodika ja rakenduse pikaaegsem mõju sõltubki sellest, kuivõrd linnavalitsus sellega oma planeerimistegevuste, näiteks liikumiskoridoride loomise, piirkiiruse määramise või tänavahaljastuse projektide juures arvestab," rääkis kaasprofessor.

Pikemas on plaanis võib rakendust saada kasutada ka Eestis. Näiteks Tartu Ülikoolis tegeletakse juba Tallinna ja Tartu tänavavõrkude keskkonnatingimuste kaardistamisega. Lisaks arendatakse rakendust edasi nii, et seda oleks võimalikult lihtne kohandada teistele linnadele. 

Age Poom ja tema kolleegid kirjutavad rohelise teekonna planeerijast ajakirjas International Journal of Health Geographics.