Ühistranspordi planeerijad küsivad, mis sagedusega peaksid olema väljumised, kuhu liinid peaksid viima või mis veovõimega vahendeid eelistada ühel liinil, milliseid aga teisel. Ka see on kõik oluline, aga samas on ühistranspordis peidus enamat kui insenerivaldkonnad oskavad näha. Nimelt on ühistransport avalik ruum. 

Ühistranspordis on tavapärased kohtumised inimestega, keda justkui teame, sest nad tulevad alati samal kellaajal bussi, aga kellega me kunagi ei räägi. Nad jäävad nn tuttavateks võõrasteks. Ühistranspordis kohtuvad linnakodanikud ka ühiskonna mitmekesisusega. Rahvusvaheline linn näiteks tähendab ka rahvusvahelist ühistransporti, kus ruumi jagatakse teistega, ja tehakse seda lähemal kui teedel või parkides.

Samas on ühistranspordis ka pingeid ja ebameeldivaid kogemusi. Kui tavaliselt peetakse avalikuks ruumiks tänavaid, väljakuid ja parke, siis sellesse ritta peaks kuuluma ka ühistransport.

Kolm aastat tagasi alustasime Tallinna Ülikooli humanitaarteaduste instituudis projektiga PUTSPACE ühistranspordist kui avalikust ruumist, mida rahastas rahvusvaheline humanitaarteaduste võrgustik HERA. Meid huvitas ühistranspordi kasutus ja kogemus nii tänapäeval kui selle ajaloolise areng. Me vaatasime ühistranspordi kogemust kasutades ilukirjandust, intervjuusid ning me sõitsime palju ühistranspordiga.

Koroonaaeg vajutas ka oma pitseri, mistõttu käsitlesime ka koroona mõju eraldi.

Lõpuks on tekkinud meil pilt ühistranspordist nii Tallinna, Turu, Brüsseli kui ka Londoni kogemusi arvestades, mis on peatselt ilmumas rahvusvahelise teadusajakirja erinumbris ja toimetatud kogumikus. Samuti valmis projekti raames näitus, mida võis suvel Maanteemuuseumis näha ja mis nüüd on rännanud Itaaliasse Padovasse. Varsti võib "jänesed ja rööpad" näitust näha ka maailma suurimas teaduse ja tehnoloogia muuseumis Münchenis.

Ühistransport on tavaline, aga ühiskondlikult mõjus

Projekt andis mitmekesise vaate ühistranspordist kui avalikust ruumist. Peamine õppetund projektist on arusaam, et ühistransport on küll tavaline ja igapäevane, aga see on samas avatud mastaapsele ühiskondlikule mõjule. Ka tavaline igapäevane sõit ühistranspordis võib olla osa radikaalsest ühiskonna ümbertegemisest. Näiteks Ameerika Ühendriikides oli Rosa Parksi ühistranspordi bussisõit aastal 1955 ja iste vabastamisest keeldumine märgiline võitluses rassilise õigluse saavutamise nimel.

Samamoodi rõhutas koroonapandeemia ühistranspordi avalikuks olemist tuues välja, et igapäevane on saanud vastuoluliseks. Järsku võis iga tuttav võõras olla viiruse levitaja. Oli arusaamatu, kuidas ikkagi on õige hoida distantsi ja viisakalt aidata laste käru tõsta või vanemat inimest trammi siseneda.

Samamoodi näitas meie neljas erinevas riigis tehtud uuring, millele oli üle 2000 vastaja koos ligi 80 intervjuuga, kuidas koroonaaeg rõhutas ebavõrdsusi liikuvuse vajadustes ja võimalustes. Poemüüjad või haiglaõed ei saa oma tööd teha distantsilt. Need kes said, lahkusid aga ühistranspordist või isegi leidsid tee isikliku autoni.

Samas need, kes ühistransporti kasutama jäid, ei näinud seda ka eriti ohtlikuna võrreldes näiteks tavaliste poodidega. Samamoodi nauditi sõitu tühjas bussis, kus alati leidus istekohti. Ühistransport on koroonaajal olnud märgiline avalik ruum, olles nähtav inimeste koosolemise paik ja reeglite ümber defineerimise koht.

Ühistransport on märgiline ja konfliktne

Teine oluline õppetund projektist on arusaam, et ühistransport ei ole ainult igapäevane, vaid on märgiline, aga konflikte. Ligipääs ühistranspordile tähendab, et võrgustik on olemas, aga ka seda, et sinna saab peale ratastooliga ja et ühistranspordi hind on kasutajate – kes võivad olla ka väiksema sissetulekuga – jaoks mõistlik.

Samuti, uute transpordiliinide avamine võib tähendada vanade sulgemist või ühenduse halvendamist, viies osade jaoks kehvema olukorrani. Arusaadavalt ei saa ühistransporti arendada kõigile, mingid puudujäägid on paratamatud, aga ühistransport ei tohiks olla ka süstemaatiliselt ebaõiglane.

Viimane võib olla olukord uue metrooliini planeerimisel Brüsselis, kus see tagab küll parema ühenduse töö ja kodu vahelistele pendeldajatele, ent halvendab liikumisvõimalusi neile, kes olid varasemalt sõltuvad sarnasel liinil sõitvast trammist. Ka ootused ühistranspordile võivad olla muud pelga töö ja kodu vahel pendeldamise asemel: vaja on teha mitu ühendatud käiku päeva jooksul.

Lõppeks, ühistransport saab olla avalik ruum ainult siis, kui ta on olemas. See tähendab, et kasvav kütusehind ei tohi viia ühistranspordi kadumiseni või selle hinna suure kerkimiseni. Samas tähendab ühistranspordi olemasolu ka erinevatele ruumilistele nõudmistele vastamist. Kui suuremates linnades on ühistransporti kergem pakkuda, siis hõreasustuses on kasutajatele sobiva süsteemi loomine väljakutse.

Viimases on vaja ka rohkem lõimimist ühistranspordi liikide vahel ja ehk isegi panna rattarent ühistranspordi kasuks tööle. Mõnel juhul on kasu ka nõudepõhisest transpordist. Nende teemadega jätkab Eesti uurimisrühm tööd juba uue rahvusvahelise teadusprojekti raames, milles uurime integreeritud, õiglase ja säilenõtke ühistranspordi loomet (CARIN-PT).

Meid huvitab just integreeritud ühistransport Tallinna linnaregioonis, arvestades nii piletite sidumist kui ka bussi- või rongipeatusesse tulevat mikromobiilsust.