Tutvustage palun veidi: mida oma kodulinnade transpordivõrguga teinud olete?

Fraser Cricthon: Dundee linnas elab 150 000 inimest, aga pindalalt on see väga kompaktne linn. Asume endisel vulkaanil, linn on kausikujuline ja õhusaastel pole kuhugi põgeneda. Umbes 11 aasta eest vajas meie taristu uuendusi. Sealt peale hakkasime mõtlema elektrisõidukitele ja -laadijatele.

Edaspidi oleme pidanud aga kogu transpordisüsteemi terviklikumalt vaatama ja oleme kaasanud palju partnereid erinevatest sektoritest. Nüüd oleme ehitanud kiireid laadimispunkte kõikjale üle linna. Neid ehitades ei sihtinud me laiemat avalikkust, kellest enamikul pole midagi laadida, vaid näiteks taksotööstust. Nüüdseks on 25 protsenti kõigist taksodest Dundees puhtelektrilised. Samuti oleme kaasanud kullerifirmasid, näiteks lille- ja toidukullereid. Kõik nad kasutavad oma elektrisõidukitega meie taristut.

Nüüd vaatame hüpiklaadureid, aga ka elektrijalgrattaid, mis on mootorsõidukitest eemale liikumise võti. Mõistame üha rohkem, et inimeste linnas ringi liigutamiseks pole auto tingimata parim valik. Minu jaoks keerleb kogu see teema energia ümber. Kust sa energiat saad? Mis mõtet on auto jaoks sütt põletada? Seetõttu on meil palju projekte, kus kasutame päikese- ja tuuleenergiat või soojuspumpasid.

Meil on ka strateegiline plaan. Teame, et Dundee linnas käib maalt tööl 40 000 inimest. Seetõttu ehitasime laadimissüsteemi linna piirile. Inimesed saavad oma autod sinna laadima jätta ja istuda linnas liiklemiseks ümber rongile, minna jala või sõita jalgrattaga.

Paul Marland: Milton Keynes on 1970. aastatel rajatud üsna uus linn. Seega oleme eos rajatud tänavate võrgustikule. Iga võrgusüsteem suudab paraku taluda ainult teatavat arvu sõidukeid. Algselt pidi Milton Keynes kasvama 200 000 elanikuni, mis saavutati aga juba 1990. aastate keskel. Sealt peale oleme otsinud alternatiivseid transpordiviise. Kui me inimesi autodest välja ei saa, siis meie elektrivõrk lihtsalt kukub kokku.

Viimastel aastatel oleme oma fookust muutnud ja saanud võitluses kliimamuutusega üheks juhtivaks linnaks. Kuulutasime kahe aasta eest välja kliima-hädaolukorra. Aastaks 2030 plaanime olla süsinikuneutraalsed ja aastaks 2050 süsinikunegatiivsed.

Enamik ehk pea 30 protsenti meie süsinikusaastest tuleb transpordist, nii et oleme lisanud üha uusi elektrisõidukite laadimispunkte. Milton Keynesis ongi muideks enim elektrisõidukite laadimispunkte kogu maailmas. Vaatame nüüd ka Eestis toodetud isesõitvate sõidukite poole. Arvan, et saame kliimamuutusest jagu vaid nii, kui jälgime teiste linnade häid praktikaid, õppime neist ja edendame kaudselt ka rahvusvahelist kaubandust.

Tahaks kohe küsida teie alguspäevi kohta: kui valmis te olite?

Fraser Cricthon: Olime alustades kahe aasta kaugusel sealt, kus Eesti on praegu. Võttis kaks aastat, et avalikkus mõistaks, mida me üldse teha tahame. Arvan, et Eesti on ka praegu seal. Võti on selles, kuidas inimesed transpordist mõtlevad ja see vajab suurt nihet.

Arvan Dundee kogemuse põhjal, et enne uue taristu ehituse algust kulub paar aastat, et inimesed sinuga üldse kaasa tuleks. Eesti juba arutleb transpordipöörde üle, nagu näitab ka see Arvamusfestivali arutelu. Dundees olid samad vestlused kaheksa aasta eest ja eks eesmärkide saavutamine võtabki kaua aega. Igal juhul pole vahet, kus sa maailmas oled – inimesed peavad sinuga kaasa tulema.

Paul Marland: Arvan, et Milton Keynesi linn ehitati juba eos laadimisvõrgule üsna sobivalt. Linna põhjapoolne osa oli raudteepiirkond, kus innovatsiooniajalugu on pikk.

Arvan, et üldiselt pole väljakutse selles, nagu inimesed ei tahaks, et midagi kliimamuutuse osas ette võetaks. Pigem tahavad inimesed teada, mida täpsemalt teha: Kas ma peaksin elektriauto ostma? Kas peaksin selle eest iga kuu 50–70 eurot rohkem maksma? Kui sa ei näita inimestele muutuse kasutegurit, saab selle elluviimine olema väljakutse.

Samas arvan, et Milton Keynesi elanikud on samas olukorras, kui mis tahes maailma linna elanikud. Nad tahavad midagi ära teha, aga kas selleks on igas majapidamises üldse raha? Kui inimesed püüad vaevu peret ära toita, eluaseme eest maksta või tööd leida, siis on raske neile läbi suruda argumenti, et nad peaks ainuüksi tööle minemise eest rohkem maksma.

Transport on vahend millegi tegemiseks, mitte asi iseeneses. Transpordi abil viiakse kedagi või midagi punktist A punkti B, ja kui see läheb kallimaks, keerulisemaks ja mitte tingimata tõhusamaks, siis ma ei arva, et inimesed seda omaks võtaks. Sama väljakutse pole meil üksnes transpordis, vaid kliimateaduses laiemalt. Sa ei saa midagi kallimat pakkuda, kui odav asi töötab sama hästi.

Vaadates nüüd tehtule tagasi, mida õppisite või teeksite teisiti?

Fraser Cricthon: Pead kaasama võimalikult palju sektoreid, et lahendus oleks terviklik. Meie algul ilmselt ei kaasanud. Pead kohe algul energiafirmad kaasama.

Vaatan, et Eesti on Šotimaaga mitmes osas sarnane: linn ja maa on väga erinevad. Dundee linna ümber on näiteks väga vaesed piirkonnad. Hästi läks, et meil õnnestus neid piirkondi sihtida. Panime sinna laadimispunktid ja kogukonnaautod. Nii said elektrisõidukeid kasutada ka inimesed, kellel on load, aga kes ei jõuaks endale autot lubada. Sellega saatsime sõnumi, et uuendus on mõeldud kogu ühiskonnale. Asi pole transpordis, vaid ühiskondlikus muutuses laiemalt.

Hästi läks ka see, et kaasasime taksotööstuse. Nii said väga paljud inimesed aimu, mida elektriauto endast kujutab. Iga taksojuht sai oma klientidele rääkida, mis tunne tal on elektrisõidukit juhtida. See andis pöördele hea tõuke.

Kehvasti läks, et mõnes piirkonnas pole head energiavõrku. Kuidas seal energiat toota, kui see on kallis? Ma ütleks, et sinna tuleb ehitada elektrisõidukite keskused. Nende planeerimiseks läks kaks aastat, aga ehitamiseks ainult 13 nädalat. Ehk jah, ehitada pole raske, aga taaskord tuleb kõik enda tegevusse kaasata. Saa aru, kes su võrku kasutama hakkab, ja kuidas laiem elanikkond sellest kasu lõikab.

Paul Marland: Milton Keynes ehitati 1970. aastate keskel väga kindlas vormis ehk võrgustiklinnana. Samuti on see väga autopõhine linn. See tähendab, et jalgrattasõitu, jalutamist ja rohetransporti on väga raske planeerida. Meie õppetund on, et ka alles lapsekingades kogukond peab olema jätkusuutlik. Peame samuti näiteks 15-minuti-linna ehk kodulähedaste teenuste ideega arvestama. Linna edasi arendades peaks lähenema terviklikult.

Paraku vähemalt Ühendkuningriigis on küsimus auto ülemuslikkuses. Muuta tuleks eeskätt inimeste hoiakuid. Nad on oma autodes nii kinni, et muutusi on raske ellu viia. Alternatiivid peavad nende jaoks olema sisepõlemismootorist paremad.

Väljakutse on ka suured ja väiksemad rohetranspordi-ettevõtted kokku tuua, et mingigi standardiseeritud võrk luua. Konkurents tuleb unustada, sest standardiseeritus on kõigile kasulikum.

Fraser Cricthon: Dundees kujunes muideks nii, et 11 aastaga läks kõik algselt ennustatust teisiti. Rohetranspordi sektoris on innovatsioon väga kiire ja vaja on äärmist paindlikkust. Kerge see pole, aga initsiatiiv peab tulema kohalikest omavalitsustest. Dundee linna volikogu juht töötab transpordi nimel kõvasti, võtab riske ja mõistab, et kõik ei õnnestu alati kohe. Selliseid toetavaid juhte on alati vaja.

Eks Ühendkuningriigis ole samas palju erinevaid linnu. Väljakutse saab olema neid ühendada. Pakun, et sama juhtub ka Eestis. Mõni piirkond rebib ette, aga väljakutse on, et võrguks tuleks ühendada terve riik.

Kuidas teile tundub, kas Eestil on väikse riigina lihtsam muutusi ellu viia?

Paul Marland: Arvan, et väikestes kohtades saab rohkem asju katsetada. Kohaliku omavalitsuse esindajana ma ütleks, et Euroopa Liidu tasandil võtab muutus vähemalt kolm aastat, aga kohalikul tasandil vähemalt 18 kuud. Väike koht võib olla paindlik moel, mida suurkorporatsioonid iial ei saavuta.

Arvan, et eestlastel on tohutu võimalus, sest olete nii tehnoloogiataiplik rahvas. Väiksemad kohad võivad küll muutusi kiiremini ellu viia, ent osa neist muutustest vajavad kindlasti valitsuse rahastust. Nii palju saan ma nõu anda, et mõistke, mida saate teha kohalikul tasandil, ja kus vajate valitsuse toetust.

Väljakutse on, et kui sul on nii palju idufirmasid, ei tea sa, millised neist edukaks osutuvad. Innovatsioonimull selles sektoris on tohutu. Häid ideid on väga palju, aga millised neist on kohandatavad ja ruttu teostatavad? Meil pole jäänud palju aega, et neid teostada. On aasta 2021 ja kui tahame Milton Keynesis süsinikuneutraalsed olla, siispole just parim, kui muutus toimub alles aastal 2040.

Fraser Crichton: Eestile ma ütleks, et Dundee ja Milton Keynesi näol on teie ees ühe riigi kaks väga erinevat linna. Oleme samas mõlemad rohetranspordi poole püüelnud tänu üksikisikutele, omavalitsustele ja kohalikele inimestele. Paljud teised linnad küsivad nüüd meilt, kuidas nii kaugele jõudsime.

Eestis juhtub see ka kindlasti: mõned linnad ja piirkonnad ilmselt õpivad teiste kogemustest ja veavad seda muutust. Siis hakkavad ka teiste linnade omavalitsused küsima, kuidas nad saaks samasugused olla. Arvan, et Eestis on juba praegu olemas inimesed, kes tahavad transpordipöördega tegeleda ja tarvis on need inimesed lihtsalt leida.

Mis väljakutseid te enda kodulinnades lähemas tulevikus näete ja millised on teie tulevikuplaanid?

Fraser Crichton: Mul on tohutult vedanud, et alustasin selle kõigega nii pika aja eest, sest praegu oleks suur väljakutse ajasurvega toime tulla. Kõik näevad, et planeet soojeneb, kriis on käes ja tegutsema peab kohe. Paraku need asjad, millest täna räägime, võtavad arenguks aega. Ma räägin põlvkondadest. Näen kiire tegutsemise survet linnadel, kes pole veel pihta hakkanud, aga muretsen samas, et nad teevad rohkem vigu, ega õpi juba tehtust.

Minu jaoks, nagu enne mainisin, on kõik seotud energiaga. Mis iganes uusi elektrisõidukeid kasutusele võtame, peame tagama, et nende energia pärineks taastuvallikast. Pole mingit mõtet elektrisõidukite nimel rohkem süsinikku eritada.

Teine väljakutse on turism. Dundees elab 150 000 inimest. Avasime enne koroonapandeemiat palju turismiatraktsioone ja 2019. aastal tuli meie linna ühel hetkel 1,1 miljonit inimest. Loomulikult on sellel linnale tohutu mõju ja pole palju vaja, et Dundee elektrivõrk lõhki ajada. Mõtlesime siis, kuidas inimesed saaksid oma elektrisõidukeid parkida ja laadida turistide elektritarbimisest sõltumatult. Iseenesest tahame Dundeesse rohkem turismi ja tööstust tuua. Lihtsalt see toob kohe uusi laadimis- ja transpordimuresid.

Paul Marland: Kui mõelda järgmise 5–10 aasta väljakutsetele, siis kõik näevad, et tulvavihmad on sagenenud, aga inimestele on väga keeruline öelda, et see on kliimamuutuse tulemus. Juba siis, kui käisin 1992. aastal Rio de Janiero kliimakonverentsil, räägiti, et Suurbritannias on kliimamuutuse tagajärg soojem ja niiskem ilm. Nüüd 30 aastat hiljem on see tõeks saanud.

Näiteks Sitsiilias on temperatuur ligi 50 kraadi, mis on samuti inimtegevuse tagajärg. Kuna see on nii pikaajaline tagajärg, on raske inimestele öelda, et peate nüüd midagi tegema. Peame maksma nii juba tehtud kahju hüvitusmeetmete kui ka eesseisvate muutuste elluviimise eest. Kas see pole mitte tõsine väljakutse? Eriti kui arvestada, et kõigi riikide valitsused on just panustanud triljoneid dollareid, et majandusi koroonakriisist välja tõmmata.

Elame väga väljakutseterohke kriisi ajal, kus inimesed on ikkagi vaja kaasa tõmmata. Väljakutse on inimesi veenda, et käes on nullpunkt ja enam aega pole. Väljakutse on maailma valitsusi muutustesse investeerima saada, sest alternatiiv kujuneb veel kallimaks. Teisest küljest on see ka suur võimalus, sest roheenergiasse investeeritud raha tuleb kuhjaga ja eksponentsiaalselt tagasi, ma arvan.

Fraser Crichton: Arvan, et Eesti ja Šotimaa on väga sarnased. Ehkki see on väga keeruline, pead vaatama, et sa oma ühiskonnas maapiirkondi ja linnu üksteisest ei eralda. Dundee ümber on kõikjal talud ja põllud. Transporti muutes peame jälgima, et me maapiirkondi kõrvale ei jäta. Muutus hakkab neid rohkem mõjutama, sest mitme kilomeetri kaugusel elades pole maainimestel liikumiseks valikuid. Võib-olla pole neil ühistransportigi.

Ehk linnas saan ma igasugu asju teha küll, aga pean siis tagama, et minu lahendus maapiirkondadega ühildub ja tervikvõrgustiku moodustab. Kas maaelanikel on piisav ligipääs laadimispunktidele? Nii hõredalt asustatud aladel pole tegutsemine äridele kuidagi elujõuline. Kuidas aga ühendada maa ja linn nii, et tulemus oleks tervikuna elujõuline? See on minu jaoks väljakutse ja näen sarnast väljakutset Tallinnas ja selle ümbruses.

Kas soovite midagi veel lisada?

Fraser Crichton: Mind ja Peterit kutsuti siia, sest Eesti arutleb transpordipöörde üle. Pööre tuleb teil kindlasti ja seda on huvitav kõrvalt näha. Isegi tänaste vestluste pinnalt võin öelda, et Eesti inimesed tahavad oma riiki edasi arendada. Arvan, et Ühendkuningriigi ja Eesti vahel läheb koostöö aina tihedamaks. Saan ka aru, et teil on riigis nii tahet kui ekspertiisi, et oma riiki edendada.

Paul Marland: Arvan, et Eesti-suguste riikide võimalus on teie lugupidamine teiste riikide vastu ja oskus nendega rääkida - see on väga tähtis. Arvan, et Eesti ja teised riigid mängivad COP26-s suurt rolli. Asi pole teie ambitsioonides, vaid oskuses teistele head eeskuju näidata viisidel, mida üleilmsed supervõimud võib-olla ei suudagi. Meil on maine, et kipume inimesi õpetama. Muidugi, meilgi on oma roll täita ja peame seda tegema, aga Eesti-sugused riigid suudavad teisi endaga kaasa tõmmata.