"Kui linnakeskkondi radikaalselt ümber ei ehitata, siis praegu on väga raske ette näha olukorda, kus teiste osapooltega koos toimib liikluses täielikult autonoomne ühistransport," selgitas targa linna tippkeskust juhtiv Soe.

Isejuhtiva ühistranspordi näiteid leidub maailmas tegelikult üksjagu, aga kõik need sõidavad elavast liiklusest eraldatud marsruutidel. Näiteks Londonis on sedalaadi isejuhtiv tramm töös olnud juba 15 aastat. Ka Eesti esimese 2017. aastal toimunud pilootprojekti raames sõitis automatiseeritud buss Viru keskuse ja Kultuurikatla vahel muust liiklusest barjääriga eraldatud trajektooril.

Hoopis teine on olukord siis, kui mõelda isejuhtivast ühistranspordist väljaspool suletud alasid. "Komplekssus ja keerukus tuleb siis, kui me tahame rääkida automatiseeritud ühistranspordist, mis on avatud liikluskeskkonnas. Selleni ei ole maailmas keegi veel jõudnud," kommenteeris Soe.

Üks põhjus, miks automatiseeritud ühistransport tavaliikluses praegu osaleda ei saa, puudutab tehnoloogilist võimekust. "Tehnoloogia pole arenenud nii kaugele, et isejuhtiv buss ümbritsevast inimesega samaväärselt aru saaks. Näiteks kaamerast saadud info põhjal tõlgendab algoritm pikslite kombinatsioone ja määrab selle põhjal värve. Praegu ei ole need sellisel tasemel, et nad suudaks valgusfoori värvid 100-protsendilise kindlusega ära tunda," selgitas Soe.

Kas isejuhtiv buss võib vajadusel liiklusreegleid rikkuda?

Praegu pilootprojektides kasutusel olevad isejuhtivad bussid on programmeeritud täitma riiklusreegleid absoluutse kindlusega ja ei tee seega kunagi ühtegi erandit. See aga tähendab, et liiklusvahendi võimekus reageerida ootamatutes olukordades on piiratud. 

"Näiteks kui teele satub seisev auto või mõni muu objekt, siis isejuhtiv buss ei ole võimeline sellest vastassuuna kaudu ümber põikama. Enamus tõrkeid tulebki sellest, et buss jääb valesti parkiva auto taha lihtsalt seisma. Siis peab operaator üle võtma," arutles Soe.

Siin tekib eetiline küsimus, kas peaksime lubama isejuhtivatel sõidukitel teatud olukordades reegleid rikkuda. "Praegu see igal juhul nii ei ole ja on küsitav, kas avalikkus sellega ka nõus oleks," sõnas Soe. 

Veelgi tõsisemaid eetilisi küsimusi võib tekkida ohuolukordades, kus buss peaks justkui valima, kas säästa näiteks ootamatult teele sattunud inimesi või hoopis bussis olevaid reisijaid. Soe märkis, et sedalaadi valikuid praegune tehnoloogia ei tee, sest ootamatu takistuse korral jääb buss lihtsalt seisma. 

Soe lisas, et iseseisvalt sõitvate busside tõhusust kahandavad ka keskkonnas toimuvad muudatused. Enne opereerimist pildistatakse sõiduki marsruuti ümbritsev keskkond detalise täpsusega üles. Isegi kui selles esineb väiksemaid muudatusi, nagu näiteks lehtede langemine puudelt, võib see isesõitva sõiduki segadusse ajada ja seeläbi peatuma sundida.

Algoritm ei vastuta

Lisaks tehnoloogilistele ja eetilistele kerkivad ka juriidilised küsimused, sest praeguse seadusandluse järgi ei saa isejuhtivat bussi juhtiv algoritm õiguslikult vastutada. See tingib olukorra, kus keegi ei taha võtta vastutust isejuhtiva bussi eest, mis aeg-ajalt liiklusreegleid rikub. "Lõpuks vastutab inimene, Euroopas pole ühtegi piloot(katset), kus inimene ei vastuta. Enamasti on selleks kas sõidukis viibiv või seda distantsilt haldav operaator," selgitas Soe. 

Vanemteadur täiendas, et kui algoritm teeb vea, siis jaotub vastutus üldjuhul tootja ja teenuse läbiviija vahel. Ta lisas, et soovimatute tagajärgede vältimiseks maandatakse riske nii palju kui võimalik. Näiteks järgitakse iseäranis hoolikalt reisijatele ette nähtud turvanõudeid, sõidetakse väikesel kiirusel ja kasutatakse hästi koolitatud operaatoreid. 

Tuleviku väljavaated

Tulevikku vaadates tõi Soe välja kaks viisi, kuidas isejuhtivad bussid võiks avatud liikluses osaleda: "Üks võimalus on see, et tulevad parema video- ja sensortehnikaga bussid, mis saavad keskkonnast paremini aru. Teine võimalus on, et tekib elektrooniline otsesuhtlus bussi, teiste liiklejate ja liikluskorralduse vahel, mis tähendab, et buss ei sõltuks enam ainult sensorite ja kaamera kaudu saadavast infost."  

Senised kasutajakogemuse uuringud näitavad igatahes, et inimeste huvi ja usaldus isejuhtiva ühistranspordi vastu on suur. "Üle 15 000 inimese hõlmanud ja neljas Euroopa linnas läbi viidud küsitlused näitavad, et suur osa inimesi oleks valmis autonoomseid ühissõidukeid kasutama. Tagasiside on olnud väga positiivne ja huvi väga suur," kommenteeris Soe.

Eestis on seni toimunud kaks autonoomsete ühissõidukite pilootprojekti avatud linnakeskkonnas. Nüüd on kavandamisel uus, mis piiratud ulatuses väljuks suletud marsruudi loogikast. "Me tahame Rae vallas, Peetri külas ja võib-olla ka Ülemiste linnakus ja Tallinna sadamas katsetada nõudluspõhist viimase miili lahendust, kus isejuhtiv buss tooks või viiks inimese suuremasse bussipeatusse. Loodetavasti järgmine aasta on see teenus ühe või kahe bussiga töös," sõnas Soe.