Eesti ametkonnad on seadnud eesmärgi, et 2020. aastal ei hukku liikluses üle 50 inimese. Samal ajal on tunnistatud, et seda on väga raske saavutada.

"Täna me ametnikud töötavad maksimumilähedase koormusega, muutus saab tulla tehnoloogilisi lahendusi kasutusele võttes," ütles Põhja prefekt Kristian Jaani tänavu 6. veebruari Postimehe artiklis praegust liikluskultuuri kommenteerides.

Jaani räägib lühimenetlustest, millele kulub vähem aega, kui kulus varem trahvide kirjutamisele, ja mobiilsetest liikluskaameratest, mida saab vajadust mööda ümber paigutada. Artiklis rõhutatakse ka seda, et kuigi maanteeamet ja politseinikud annavad õnnetuste ärahoidmiseks endast parima, vastutab enda turvalisuse eest lõpuks liikleja ise.

Sellega nõustub ka Tartu Ülikooli psühhofüsioloogia professor Jaanus Harro, kes on peaaegu 20 aastat uurinud muu hulgas ka liikluskäitumist. Ta ütleb, et kõik õnnetused käivad läbi isiksuse, ja näeb paljude õnnetuste taustal inimeste isiklikku impulsiivsust.

Väga lühidalt tähendab impulsiivsus tagajärgedele mõtlematut, hetke ajel tegutsemist. "Kiiruse eelistamist täpsusele," lisab Harro.

Professori sõnul on inimesed harjunud impulsiivsusest mõtlema kui millestki väga halvast, kuid alati pole see nii, sest tänu impulsiivsusele on meil võime langetada kiireid otsuseid. "Hea on see siis, kui tagajärjed on head," märgib ta.

Impulsiivsuse häid tagajärgi on põhjust oodata aga eelkõige siis, kui inimene on oma impulsiivsusest teadlik ja on oma alateadvuse enne enda kasuks tööle treeninud. Just sellele keskendub ka Tartu Ülikooli ajuteadlaste väljatöötatud impulsiivsuskoolitus.

Selle 90-minutilise autokoolidele mõeldud koolituse käigus ei õpetata inimest ümber, vaid antakse tema ajule impulss, et ta tegeleks endaga ise. Impulsiivsuskoolitus põhineb afektiivajuteaduslikul tõekspidamisel: selleks, et muuta inimese käitumist, peab tema aju varjatud pool vajadusest aru saama ja endale sobivad kaitsemehhanismid välja töötama.

Koolituse värsked kaugmõju-uuringud näitavad, et see lahendus on ülimalt tõhus: rühmades, kus õpilased läbisid enne juhiloa saamist selle koolituse, oli ka neli aastat hiljem 20–30% vähem joobes juhtimist, kiiruse ületamist, liiklusõnnetuste põhjustamist ja neisse sattumist. Samadele järeldustele jõuti Eesti autokoolides tehtud kahes sõltumatus uuringus, kus osales ligikaudu 1800 ja 1600 uuritavat.

Harro väidab, et koolitus ei pruugi palju parandada äärmuslikult impulsiivseid ja väiksema vaimse paindlikkusega inimesi, kuid see mõjub hästi eelkõige tavalistele, n-ö normaalse impulsiivsusega inimestele. "Me nihutame ja nügime just normaaljaotuskõverat väiksema impulsiivsuse suunas ning saavutame kõige suurema edu tõenäoliselt selle kõvera keskel: seal, kus on keskmiselt impulsiivsed inimesed," kinnitab professor.

Kui see uudis teadusringkondades pärast esimese aasta vahetulemuste avaldamist levima hakkas, kutsus üks maailma suurimaid autotootjaid Mercedes-Benz Tartu Ülikooli teadlased õpetama Kanadasse enda asutatud autokooli, et nad saaksid uudset meetodit kasutama hakata. Seda kummalisem näib, et Eestis kodumaise koolituse vastu just suurt huvi ei tunta.

Vaata "Pealtnägi" lugu 2015. aastast:

Kui paar aastat tagasi lubas Harro endale, et panustab veidi rohkem aega ja jõudu liiklusuuringute tulemuste elluviimisse, siis nüüdseks on ta käed taskusse tagasi pannud.

"Liiklusohutus on Eestis jätkuvalt avalikku huvi pälviv teema ja meil on märkimisväärselt parem põhjendus ning ka tõendusmaterjal selle kohta, et meie autokoolidele mõeldud impulsiivsuskoolitus on väga tõhus. Ma tegin Maanteeametile ettepaneku arutada, kas saaksime koos midagi teha, ja see siin on nende vastus: ei saa," osutab Harro Maanteeameti kirjale.

Tegelikult ei ole ameti kiri muidugi nii kategooriline, kuid konkreetset ettepanekut edasiseks koostööks ja aruteluks seal samuti ei tehta. Maanteeamet kiidab, et on juba palju teinud, ja ütleb, et teab ka Eesti teadlaste tööst. Kirjas viidatakse, et oleks vaja selgemat nägemust, kuid ei esitata teadlastele seejuures ühtegi täpsustavat küsimust.

Nii jääb Harro seisukohale, et tema on teadlasena oma töö teinud ja jätkab nüüd järgmiste teaduslike küsimuste lahendamisega. "Meie ei juhi liiklust ja meie ka ei vastuta selle eest, milline on rahvatervishoius õnnetusjuhtumite proportsioon. Meie saame teha ainult ettepanekuid selle kohta, mille kohta on meil teaduslik teadmine. Paraku ei tunne me masinavärki, kuidas riik oma ülesandeid täidab, ja nüüd vastas riik meile justkui, et ka nemad ei tea, kuidas seda, mida me teinud oleme, oma masinavärgiga sobitada."

Juba 20 aastat Harro uurimisrühmas analüütikuna töötanud Diva Eensoo arvab sama: "Tuleb teha järjepidevat tööd, et metoodika autokoolide õpetajateni ja sealt edasi õpilasteni jõuaks, kuid keegi ei ole seni välja mõelnud, kuidas see protsess peaks toimima."

Harro ja Eensoo leiavad, et selle masinavärgiga edasiminekuks tuleks kõik asjaosalised ühise laua taha kutsuda, aga nad pole kindlad, kes peaks seda tegema.

Kirjas teadlastele põhjendab Maanteeamet, et soovitab autokoolidel kasutada teaduslikult põhjendatud metoodikaid, sealhulgas Tartu Ülikooli teadlaste väljatöötatud impulsiivsuskoolitust, kuid nõutud õpiväljundi saavutamise tagamine on autokooli vastutus ning amet ei pea võimalikuks ja vajalikuks reguleerida metoodikaid, millega selleni jõutakse.

Ka Maanteeameti eksamiosakonna juhataja Tarmo Vanamõisa vastab arupärimise peale, et autokoolide õppekavad sisaldavad juba praegu impulsiivsuse teemat. "See, mis meetodil või stiilis autokool seda teemat edasi annab, on autokooli valida. Maanteeamet ei saa nõuda ühe konkreetse metoodika kasutamist."

Eesti Autokoolide Liidu juhataja Neeme Külmallik nendib, et autokoolid kuuluvad suuresti eraettevõtluse alla ja tegutsevad enamasti turumajanduslikel alustel.

"Kuigi Maanteeameti juures on töörühmad, kes töötavad autokoolide riiklike õppekavadega ja saavad teha ministeeriumile ettepanekuid õppekava muutmiseks, on iga selline muudatus kahtlemata keeruline protsess," rääkis Külmallik, kes ei poolda millegi kohustuslikuks muutmist.

"Kui me tahame autokooli õppes midagi kohustuslikku lisada, siis peab see olema väga kaalutletud ja põhjendatud tegevus. Põhjendus on siin [impulsiivsuse koolituse kaugmõju-uuringu] tulemustes täiesti olemas, kuid nüüd on küsimus ressursis. Autokooliõpetajad on praegugi väga raskes seisus, sest nende täienduskoolituste maht on väga suur."

Külmalliku sõnul peab Eesti liiklusõpetaja läbima iga viie aasta kohta 207 tundi täienduskoolitust. Euroopa autokoolidest on selles edetabelis järgmisel kohal Moldova 144 koolitustunniga. "Ja siis hakkavad tulema sellised normaalsed numbrid nagu 48 ja 40 tundi viie aasta kohta," räägib Külmallik. "Kõigepealt peaksime alustama sellest, et õpetajate täienduskoolituse maht normaalseks viia, ja alles siis saame üheks valikteemaks panna sellesama impulsiivsusõppe rakendamise," ütleb ta.

Niisiis lubab liidu juhataja pärast põgusat tutvumist Harro uuringuga, et kui liiklusõpetajate täienduskoolitus läheb muutmisele, teeb ta ettepaneku lisada Tartu teadlaste impulsiivsuskoolitus ühe valikulise või kohustusliku teemana koolituskavva. "See võtab küll natukene aega, see ei juhtu päeva pealt ja see peab jõudma selleni, et autokool ja õpetajad ise on sellest huvitatud," täpsustab Külmallik.

Harro nendib, et kurat peitub küll pisiasjades, kuid ta on veendunud, et kui võtta tema koolitus kasutusele sellisena, nagu see on ette nähtud, muutuks Eesti liikluspilt samm-sammult paremuse poole. Ta lisab, et kuigi meetodi põhimõte ei aegu, vajaks koolituse tehniline lahendus siiski värskendust: "Ajad muutuvad, näiteid tuleb uuendada ja võib-olla ka rõhuasetusi muuta."

Ent kas see võiks tõesti ka liiklussurmasid vähendada? "Kui palju just surmajuhtumeid ja plekimõlkimisi vähem oleks, sellele mul praegu ühtegi arvudega tagatavat vastust ei ole, aga küllap need liikluseeskirjade rikkumised, väiksemad ja suuremad õnnetused omavahel korrelatsioonis on," selgitab Harro ja jätkab: "Ma arvan, et liikluses jääks tervisekahju kindlasti vähemaks. Lõppude lõpuks on meditsiinivaldkonnas ainus tõendus randomiseeritud-kontrollitud uuringud, ja just seda me oleme teinud."