Juuni alguses kukkus Indiast Londonisse suundunud lennuk Ahmedabadi linna elurajooni ning surma sai enam kui 270 inimest. Eesti Lennuakadeemia ohutus- ja kvaliteedispetsialist Inga Tarto kinnitas sellele vaatamata, et lendamine on jätkuvalt kõige turvalisem transpordiviis maailmas. 

"Tõenäosus õnnetusse sattuda on palju suurem teel lennujaama kui lennukiga reisisihtkohta lennates," sõnas ta Vikerraadio saates "Huvitaja".

Kui vaadata statistikat, tehti 2023. aastal ligikaudu 36 miljonit lendu ja kommertslendudega seotud õnnetusi oli kokku 30. Ühel neist olid surmavad tagajärged. Tegemist oli Tarto sõnul Nepali lennufirmaga, mis Euroopa Liidu õhuruumis lennata ei või. "Statistika põhjal saab öelda, et lennundus ei ole kunagi olnud nii ohutu kui praegu ja aina ohutumaks läheb," lausus ta.

Tarto tõi näite, et kui vahemikus 2011–2014 registreeriti 400 000 lennu kohta üks õnnetus, siis 2020–2024 juhtus üks õnnetus 800 000 lennu kohta. "Ehk siis statistiliselt läheb õnnetuste arv väiksemaks, aga kõlapinda saavad need rohkem, sest informatsiooni liigub ka rohkem," selgitas ta.

Uudistesse jõuavad aeg-ajalt lisaks teated hädamaandumistest. "Lennunduses ei ole nii nagu näiteks autodega, kus natuke küll midagi koliseb või käitub teistmoodi, aga sõidame edasi ja vaatame, mis saab. Sellisel juhul ongi lennukiga hädamaandumine parim variant. Samamoodi hädamaandutakse, kui pardal on reisijal mõni tervisehäda," selgitas ta.

Lennundus on väga reguleeritud valdkond justnimelt ohutuse tagamiseks. "Kõik õnnetused viivad alati mingisuguste meetmeteni, kuidas lennundust veelgi ohutumaks teha. Lennukis ei ole mitte ükski mutter, polt või inimene, kes lennukit katsub, ilma väga tugeva sertifikaadi või kvalifikatsioonita. Kõik on superkoolitatud ja väga reguleeritud. Igasuguseid riske proovitakse maandada kõvasti enne, kui need üldse võivad juhtuda," rääkis Tarto.

Lennunduses on tema sõnul ka suured osakonnad, mis tegelevadki sellega, et igasugune risk viia nullilähedale. "Nulli kahjuks ei saa mitte kunagi mitte midagi siin maailmas," lausus ta.

Tarto rääkis, kuidas lennunduses kasutatakse väljendit šveitsi juust. "Meile meeldib öelda, et me ei taha, et need Šveitsi juustuaugud kunagi kunagi ühte kohta satuksid nii, et sealt õnnetus välja pääseb. Neid juustukihte on meeletult palju, aga vahel lihtsalt need augud satuvad täpselt valesti, ehk valel ajal valesse kohta. Niisuguseid asju vahel ikka juhtub,"rääkis ta.  

Sõda Ukrainas ja konflikt Lähis-Idas on toonud kaasa uue riski – satelliit-navigatsioonisüsteemide häiringud. "Lennufirmad ja meie järelvalveüksus ehk transpordiameti lennundusosakond peavad mõtlema alternatiivi, et kui navigatsioonisüsteemides mingi häiring tekib, siis kuidas piloodid võimalikult turvaliselt ikkagi punktist A punkti B saavad. Seal on kindlasti arenguruumi," lausus Tarto.  

Õhkutõus ja maandumine

Lennureisi kõige riskantsemad hetked on Tarto sõnul õhkutõus ja maandumine. "Sel hetkel ollakse maapinnale palju lähemal, mistõttu on eksimisruumi väga vähe. Kiirus on ka väike, aga lennukitele meeldib pigem olla kiire, sest siis ta saab paremini endaga hakkama," selgitas ta.  

Pilootidel on ka neil hetkedel kõige rohkem tööd, sest nad peavad korraga palju asju jälgima. Lennunduses ei saa Tarto sõnul kunagi ka inimfaktorit välistada.

"Inimfaktor on tavaliselt seotud 70–80 protsenti sellega, miks midagi juhtub. Lennunduses on aga hea see, et mitte kunagi ei piirduta sellega, et inimene eksis, vaid uuritakse edasi, miks ta eksis. Vaadatakse, kas piloodi graafik oli mõistlik või sai ta piisavalt magada. Äkki oli põhjus hoopis selles, et tool oli ebamugav? Kõik jõuab alati kuhugile välja ja põhjusele leitakse uus lahendus. Kipub nii olema, et pärast mõnd õnnetust on veel turvalisem lennata," selgitas ta.

Taolised uurimised võivad kesta aastaid, sest kõik võetakse tükkideks. Näiteks piloodi õnnetusele eelnev päev või kuu, aga ka see, kuidas ta on treenitud. Teised reisijad üldiselt endast erilist ohtu kujutada ei saa. Seda eriti pärast 11. septembrit 2001. Tarto ütles, et pärast seda on väga piiratud, mida inimene alates hetkest, mil ta turvaväravatest läbi läheb, üldse teha saab.

Suurim risk on teiste reisijate segamine. Tarto on ka ise stjuardessina töötanud. Ta rääkis, et kui kedagi lennureisi ajal korrale kutsuda, siis üldiselt inimesed ka kuulavad ja kui ei kuula, saab kapteni kutsuda.

"Alati võime ka tagasi pöörduda, aga siis on ülejäänud inimesed väga pahased selle ühe inimese peale. See on tegelikult üsna haruldane juhtum," lausus ta.

Seda Tarto ei usu, et lennukid oleksid ühel hetkel täiesti isesõitvad ja piloote poleks enam vaja. "See oleks küll tehtav, aga pilooti on ka vaja selleks, et reisijatel oleks hea tunne. Samuti on vaja, et inimene oleks probleemilahendajana olemas. Seega ma ei tea, kas minu silmad sellist olukorda üldse näevad, et pilooti lennukis pole," arutas ta.