Töörühm kaasas analüüsi 52 miljardi kilomeetri ulatuses elektri- ning viie triljoni kilomeetri ulatuses bensiini- või diiselmootoriga autodega tehtud sõitude andmeid. Tulemustest selgus, et elektri- ja hübriidautod sõitsid jalakäijatele otsa kaks korda sagedamini kui fossiilkütusel töötavad autod. Linnapiirkondades oli seesama võimalus kolm korda suurem. Tasub märkida, et andmed pärinesid aastatest 2013–2017, kui elektriautod olid liikluspildis praegusest märksa ebatavalisemad, vahendab Guardian.

Miks on keskkonnasõbralikumad autod jalakäijatele ohtlikumad, jääb teadlaste sõnul ebaselgeks. Nende hinnangul võib vaid spekuleerida, et tegu on erinevate põhjuste kokkulangemisega. Näiteks on elektriautode juhid tavaliselt nooremad ja väiksema kogemusega. Lisaks on elektrisõidukid palju vaiksemad kui sisepõlemismootoriga autod, mistõttu on neid raskem kuulda.

"Elektriautod kujutavad endast jalakäijatele ohtu, sest neid on vähem kuulda kui bensiini- või diiselautosid," sõnas uuringu juhtivautor Phil Edwards, kes on Londoni hügieeni- ja troopilise meditsiini kooli epidemioloogia ja statistika professor. Kui valitsus soovib bensiini- ja diiselautosid järk-järgult liiklusest välja tõrjuda, tuleks tema hinnangul riske ennetavalt leevendada. 

"Kui te sõidate elektriautoga, pidage meeles, et see on uut tüüpi sõiduk. Need on palju vaiksemad kui vanemad autod, mille järgi on jalakäijad õppinud liiklust kuulama ja teedel navigeerima," lisas Edwards. Eriti suur vahe tuleb välja väiksematel kiirustel. Suurematel kiirustel muutub oht rehvimüra tõttu väiksemaks.

Ühendkuningriigis moodustavad jalakäijad veerandi kõigist liikluses hukkunutest. Laste ja noorte täiskasvanute seas on liiklusõnnetused peamine surma põhjus. Võrdlusena moodustasid Eestis liiklusõnnetused 2023. aasta andmetel kümme protsenti kõigist ennetatavatest surmajuhtumitest.  

USA transpordiministeeriumi 2017. aasta aruandes leiti, et elektri- ja hübriidautod kujutavad jalakäijatele viiendiku võrra suuremat ohtu kui bensiini- ja diiselautod. Madalatel kiirustel, kus tehakse näiteks pöördeid, tagurdamisi, peatumisi ja liitutakse liiklusvooga, oli ohumäär aga koguni poole kõrgem.

Saatan peitub pisiasjades

Phil Edwards uuris kolleegidega Ühendkuningriigi sõidu- ja liiklusõnnetuste andmeid perioodil 2013–2017. Arhiveerimisvea tõttu polnud hilisemad andmed teadlastele kättesaadavad. Nende analüüs hõlmas 916 713 õnnetusjuhtumit, millest 120 197 puhul olid kannatajateks ka jalakäijad. Neist rohkem kui 96 000 jäi auto või takso alla.

Kolmel juhul neljast olid jalakäijat hõlmanud õnnetusega seotud teedel liikuvatest autodest suurema moodustavad bensiini- või diiselmootoriga sõidukid. Kokku läbitud vahemaaga arvestades osutusid ohtlikumaks aga akutoitel liikuvad autod. Vastavalt ajakirjas Journal of Epidemiology and Community Health avaldatud uuringu tulemustele oli elektri- ja hübriidautode keskmine aastane jalakäijaõnnetuste arv 160 miljoni läbitud kilomeetri kohta 5,16. Bensiini- ja diiselmootoriga autode puhul oli sama number 2,4.

Samas leidsid teadlased, et elektriautode kõrgem ohumäär kehtis ainult linnas. Seal oli nende kokkupõrke tõenäosus jalakäijaga kolm korda kõrgem kui fossiilseid kütuseid kasutavatel sõidukitel. Maapiirkondades elektriautode kõrgemat ohtlikkust ei ilmnenud.

Alates 2019. aasta juulist peavad kõik Euroopas müüdavad uued hübriid- ja elektrisõidukid olema varustatud akustilise hoiatussüsteemiga. Aeglasel kiirusel liikudes mängib see heli, mis peaks jalakäijale auto lähenemisest märku andma. Samas on praegu liikluses sadu tuhandeid elektriautosid, millel need seadmed puuduvad. 

Nicola Christie, UCL-i transpordiohutuse professori sõnul usaldavad inimesed seda heli ning suudavad sõidukite kohalolekut, kiirust ja asukohta selle järgi ka hinnata. "Kui need märguanded puuduvad, võib see tiheda liiklusega linnapiirkondades olla väga halb. Probleem puudutab eriti kehva nägemisteravusega inimesi ja lapsi," selgitas Christie.

Samas pole elektriautode vaiksem heli ainus probleem. Nimelt kiirendavad akusõidukid tavalisest autodest märksa tempokamalt ja on tavaliselt ka palju raskemad. Näiteks kaaluvad mõned mudelid bensiinimootoriga autodest koguni kaks korda rohkem. Kokkuvõttes muudab see ka sõiduki pidurdusteekonna pikemaks.

Avatud Ülikooli emriitprofessor Kevin McConway hinnangul on uuringus aga ka mitmeid küsitavusi. Näiteks ütlevad tulemused tema sõnul küll seda, et elektri- ja hübriidautodede puhul on kokkupõrgete suhtarv läbitud kilomeetrite kohta suurem, kuid samas ei suudeta neid näitajaid põhjendada. 

McConway sõnul oletavad autorid, et see võib olla tingitud sellest, et jalakäijad ei kuule elektriautosid linnakeskkonnas piisavalt hästi. Tema hinnangul on see usutav võimalus. Arvestades, et elektriautodega sõidetakse aga erinevatel eesmärkidel ning erinevad ka juhitüübid, tuleks arvestada ja uurida ka taolist tausta. 

Teine võimalik probleem seisneb McConway sõnul selles, et kasutatud andmed on üsna vanad, aastatest 2013–2017. Teadlased märgivad, et tegemist on küll kõige uuemate Suurbritannias kättesaadavate andmetega, kuid tema hinnangul võib jalakäijate ja autojuhtide käitumine olla elektriautode laiema leviku tõttu muutunud.

UCL-i emeriitprofessor Benjamin Heydecker'i sõnul on uuringus toodud 2–3 korda kõrgem tõenäosus elektri või hübriidautode tõttu õnnetusse sattuda statistika eripärade tõttu aga hoopis alahinnang. Paljudel juhtudel polnud andmetes kirjas, mis tüüpi sõidukiga täpselt tegu oli. Neist märkimisväärse osa võisid olla hübriid- ja elektrisõidukid. Kõigele lisaks pole elektriautod tema sõnul tervisele nii kasulikud, kui tihti väidetakse. Nimelt ei arvestata sageli  rehvisaastega.