Igal aastal ehitatakse või renoveeritakse Euroopas 200 000 km teid, maailmas hinnanguliselt umbes kümme korda rohkem. Prognoositakse, et 2050. aastaks ehitatakse 25 miljonit km päris uusi teid. See on kõva väljakutse looduslikele ökosüsteemidele, mille maanteed tükkideks lõikavad. Oluline on ka ohutuse teema – keegi ei tahaks põdrale või mõnele muule suurele loomale otsa sõita.

“Tõusev trend on, et looduspiirkondi läbivad maanteed ehitatakse nii, et nad harmoneeruvad looduskeskkonnaga ning et nende mõju keskkonnale oleks minimaalne,” selgitab Rewildi asutaja ja TÜ terioloogia teadur Jaanus Remm. “Näiteks rajatakse läbipääsud, et metsloomad pääseks ühelt teepoolelt teisele."

Kõik maanteeprojektid läbivad keskkonnamõjude hindamise, mis Euroopas võtab keskmiselt aasta, suuremate teede ning raudteede puhul oluliselt kauem. Märkimisväärne osa sellest ajast kulub välitöödele, andmete kogumisele ning analüüsile.

“Olen ise seda tööd tehes näinud, et väga suur osa vajalikku infot on tegelikult juba olemas,” kirjeldab Jaanus Remm WildAri saamislugu. “Selle info integreerimine, analüüsimine ja tee-ehitajale kergesti arusaadavaks tegemine ongi WildAri sisu. Sellised lahendused on alati väga kohaspetsiifilised ning heade tulemuste saavutamiseks on vajalik teeinseneri ja bioloogia-ökoloogia kompetentsi ühendamine. Tahaksimegi neid inimesi omavahel paremini haakida.”

Rohesild tagab ökosüsteemi terviklikkuse

Maantee ehitamisel kaotab elupaik pindalast küll vähe, aga kui üks suur ja tugev populatsioon lõigatakse pooleks, jääb alles kaks väikest ja nõrgemat. Nii võivad mõlemad välja surra. Kui loomadele tagatakse läbipääs, siis säilib populatsioon parimal juhul ühe tervikuna, aga isegi kui arvukus ühel poolel tugevalt langeb, saavad teise poole loomad selle taasasustada.

Läbipääsu võib rajada tunneli või sillana. Eesti ainus rohesild ehk ökodukt on Tallinn-Tartu maanteel Kolu lähistel. Suure ehitusmaksumuse tõttu pälvis see pärast rajamist üksjagu kriitikat, aga Jaanus Remmi sõnul on rohesild end hästi õigustanud: “Ökodukti peal on terve ökosüsteem koos taimkatte ja elustikuga – võtab aega, et ehitusjärgne poriväli areneks ja loodus selle omaks võtaks. Sealt on praeguseks tuhandeid loomi üle käinud, nii et kõik toimib ja kisa oli ennatlik."

Väga oluline on leida läbipääsudele õiged kohad, et nad funktsioneeriks maksimaalselt hästi ning ei tehtaks liigseid kulutusi nende rajamiseks.

“See on loodus- ja inseneriteaduse piirimail toimuv tegevus,” ütleb Jaanus Remm. “Uue maantee puhul ei saa teha eksperimenti – et ehitame tee valmis ja siis vaatame, kust loomad üle käima hakkavad. Tuleb enne ehitama hakkamist loomade käiguteed kaardistada ja siis prognoosida, kuidas maantee võiks mõjuda. Siin tuleb mängu elupaikade kaardistamine ja statistiline modelleerimine, mille abil saame metsas oleva loomapopulatsiooni panna elama arvutisimulatsiooni, lisada sinna ka maantee ja vaadata, mis juhtub."

Kui täismahus ökodukti ehitamine on kallis, siis enamik lahendusi on märksa odavamad. Näiteks maantee ehitamisel teetammi sisse kahepaiksete läbipääsutorude paigutamine. "Praegu on Eestis kohti, kus kevadise rände ajal hukkub maanteel ühe ööga 5000 konna. See on päris karm, arvestades, et tegemist on looduskaitsealuste liikidega,” ütleb Jaanus Remm.

Muidugi ei ole ka loomatunneli ehitamine niisama lihtne, arvestama peab paljude detailidega. Näiteks ei soovitata ümara ristlõikega toru (muidu proovivad konnad mööda seina üles ronida) ega liiga suurt (tekib tuuletõmbus). Märjal ajal ei tohiks see vee alla jääda, tunneli põhjas peaks aga olema muld või liiv. Ja muidugi peab jälgima, et ei tekiks ökolõksu – kus toonekured või kährikud torusuudmes kerge vaevaga konnadega kõhtu täitmas käiksid. See on just sedalaadi teadmine, millega ökoloogid teeprojektidesse panustada saavad.

Maantee algab arvutis

Päris kasutusvalmis loodetakse platvorm saada aasta lõpuks, aga esimene prototüüp on juba praegu katsetamiseks valmis. Remm joonistab Eesti kaardile potentsiaalse maantee ning programm leiab hetkega üles looduslikult olulised kohad, mis vajaks tähelepanu. Tulevikus lisanduvad ka juhised, millega peaks arvestama ning võimalus punktide A ja B vahel optimaalseima teetrajektoori prognoosimiseks.

Sedasama tööd, kuigi mitte veebikeskkonnas, on Rewildi meeskond teinud juba aastaid, muuhulgas aitasid nad paljude variantide hulgast välja sõeluda võimalikke Rail Balticu trassikoridore. Kui tavaraudtee puhul saavad loomad tänu hõredale liiklusele lihtsalt üle raudtee käia, siis kiirraudtee puhul on tarastamine paratamatu, sest üle 200 km/h liikuv rong võib põdraga kokku põrgates rööbastelt maha joosta ning siis ei ole kaalul enam mitte ainult põdra elu.

Eestisse on uuele raudteele plaanitud umbes 20 suurulukite läbipääsu, ent kõik need ei ole ökoduktid. “Kui raudtee läheb üle jõe, siis tehakse sild natuke pikem, et otstesse jääks kallasrajad loomadele,” toob Remm ühe näite. “Aga Eesti probleem on muidugi see, et meil on nii lame maa, mägisemates piirkondades kasutatakse maastiku reljeefi hästi ära."

WildAr platvorm jõudis äsja ka maailma suurima rohetehnoloogiate ideekonkursi Climate Launchpad finaali, mis sel aastal peetakse 7.–8. oktoobril Tallinnas.