Elus juhtub ikka õnnetusi, mõned neist liikluses. Selle paratamatusega on õpitud toime tulema. Olemas on väljakujunenud tegevuste rutiin, mille ühe osa moodustab põhjuste, süüdlaste ja asjaolude väljaselgitamine: kas keegi sõitis ette, kaotas juhitavuse, ei pannud tähele vmt. Põhjus võis olla milleski muus, aga neiski poleks midagi ennekuulmatut. Pilt on enam-vähem selge, autojuhid on inimesed.

Kogunenud teadmisi kasutatakse kahjude hüvitamiseks ja riskide ennetamiseks. Võrdlemisi keerulist protsessi korraldavad kindlustusettevõtted. Vahet pole, kas kindlustusmaksed on kohustuslikud või vabatahtlikud, kindlustus peab leidma jätkusuutliku hinnapoliitika. See kujutabki kõige keerulisemat ülesannet. Analüüside tulemusel kujundatakse kindlustusmaksed vastavalt sõiduki ja juhi tunnustele.

Juhtidega suurt midagi ei muutu. Automudelid on hakanud aga kiiresti täienema. Sarnased protsessid puudutavad kogu maailma. Tänu värskele analüüsile ja autode rohkusele võimaldab USA heita pilgu uutele probleemidele. Sealse transpordisektori tulevikku analüüsinud ettevõtte Telemetry värske prognoosi kohaselt on 2028. aastaks enam kui pooled USA-s müüdavatest uutest autodest varustatud käed-vabad sõiduvõimalustega. Praegu moodustavad USA teedel sellised sõidukid kõigist autodest umbes viiendiku.

Järelikult müüakse vaid mõne mudeliaasta jooksul USA-s enamik uusi autosid mingisuguse käed-vabad juhtimise võimalusega. See on arengute väline vaade. Sügavamal peitub vana filosoofiline probleem tahte rollist vastutuses, kes on süüdi ja milles süü seisneb. Siiani kulges reis inimestest autojuhtide kujundatud riskide, enam-vähem ennustatavaks vormunud maastikul. Edasine reis sisaldab uusi, piisava kogemuseta olukordi ja osapooli.

Muutuvat autojuhtimist võiks iseloomustada kui sotsiaal-tehnilist süsteemi inimesest, kasutajaliidesest, tarkvarast, anduritest ja sidevõrgus liikuvatest andmetest. Senised kindlustusstatistika tabelid ja remondi majanduslik korraldus oli loodud jalgade, käte ja peaga juhtidele, mitte operatsioonisüsteemiga juhtimiskeskkonnale.

Areng on tervitatav. USA-s transpordi ohutuse eest vastutava ameti hinnangul vähendaks uniste, vihaste või muul moel inimeste nõrkustega juhtide osaluse taandumine umbes 90 protsendi võrra praeguselt ligemale 40 000 liiklussurmalt aastas. Hinnang rajaneb autonoomsete sõidukite testiperioodil kogunenud miljonite kilomeetrite analüüsil, milles oli õnnetuste määr inimestega võrreldes 10 korda väiksem. Sestap võiks arvata, et ka kindlustuspakkujad vaatavad tulevikku optimistlikult.

Paraku on see vaid üks tahk. Õnnetusi juhtub ka edaspidi. Riskianalüüsides kujutab väljakutset inimlike nõrkuste eraldamine robotite töökindlusest ning bioloogilise ja tehnilise vahele jäävast võimalusterikkast ruumist. Inimesed põhjustavad 94 protsenti õnnetustest vea või langenud võimekuse tõttu. Robotid ei joo, ei tukasta ega raevutse. Kuidas arvestada aga olukorraga, milles juht otsustab rahe ajal juhtimise üle võtta või on keegi auto tarkvara häkkinud? Inimesed võivad tehnoloogia kasutamisel ka lihtsalt eksida jmt.

Arvatatakse, et juhtimisabiga juhtunud autoõnnetustest on põhjustatud umbes 10–15 protsenti inimese sekkumisest tehnilistesse protsessidesse. Uudse riskina on lisandumas ohutumaks peetud sõidukite loodud liigset usaldust. See võib juhi kohal istuvat inimest innustada riskima või teda selles suunas kallutada.

Inimeste tegutsemist uues olukorras on vähe uuritud ja keeruline arvesse võtta. Ilmselt kujuneb juhtimise paiguti ülevõtmine uueks tegutsemismalliks. See tähendab, et vahepeal vastutab autojuht ja mingil hetkel auto valmistaja või mõni kolmas juhtimises osalev huvipool. Pole ka teada, kuidas muutub vastutus ja risk pärast mõnd jooksvalt toimunud auto tarkvara uuendamist.

Kindlustuspakkuja riskiarvutusi mõjutab ka tehniliselt keeruliste andurite, kaamerate, arvutisüsteemide ja akudega sõidukite tavalisest kallim remont. Kaasaegsele autole lisatud sensorite hind on umbes 20 000 dollarit. Suur aku maksab teist sama palju. Akusid ei taheta mingi hinna eest remontida, kuna nende elementide sisse ei näe. Kui need põlema süttivad, pole kustutajatel palju muud teha, kui tagada, et tuli mujale ei kandu ja oodata seejärel mitu tundi, kuni auto on maha põlenud.

Akudega autod on oluliselt raskemad ja isegi lihtsamad kokkupõrked tekitavad küllatki suuri purustusi. Ohus on just kallis elektroonika. Sestap võib isegi suhteliselt tagasihoidlikuna näiv avarii tähendada kindlustaja jaoks kogu auto mahakandmist. USA-s hinnatakse, et uuema põlvkonna autode remondikulu on 2009. aastaga võrreldes kasvanud üle 96 protsendi.

Omaette probleemide pundart hakkab looma kasvav huvi uute autode kasutamisega seotud andmete osas. Huvi põrkab vastu isikuandmete kaitset. Juhiistmel istuv inimene eeldab ulatuslikku vabadust ja isikliku elu puutumatust, isegi kui ta rooli ei puuduta.

Esmaspäevast neljapäevani võib Kristjan Porti tehnoloogiakommentaari kuulda Raadio 2 saates "Portaal".