"Inimene teeb rohkem vigu kui masin. Kui masin on piisavalt targaks arendatud, on selle kasutamine turvalisem," ütleb Tallinna Tehnikaülikooli ettevõtlusosakonna ettevõtluskoostöö juht Krister Kalda. Näiteks juhtub osa liiklusõnnetusi seetõttu, et juht näpib sõidu ajal telefoni. Seevastu isejuhtivas bussis võiks inimene Kalda sõnul kas või sülearvutiga tööd teha.

Eestis on isejuhtivad bussid jäänud siiani vaid katsetuste ja ajutiste liinide pärusmaaks. Oma hiljuti kaitstud doktoritöös uuris Kalda võimalusi, kuidas neid laiemalt kasutusele tuua. Muu hulgas käsitles ta inimese ja bussi suhtlust, Rae vallas tehtud isejuhtivate busside liikuvusteenuse katset, aga ka Kadrioru pargi näitel busside n-ö olukorrataju. "Rae valla inimeste vastuvõtlikkus paranes. Enne katset vastas 43 protsenti, et nad kasutaksid isejuhtivaid busse igapäevaseks liikluseks. Pärast katsetusi tõusis see 86 protsendini, mis on kahekordne kasv," toob värske doktor välja.

Lastele põnev lasteaiabuss

Ühes doktoritöö osana tehtud uuringus huvitas Krister Kaldat ja tema kolleege, kuidas reisijad isejuhtivaid sõidukeid omaks võtavad. Samuti uurisid nad, kuidas käib suhtlus inimese ja masina vahel, kui juhti pole sees. "Märkasime demograafilisi erinevusi. Eestlased ei tahagi, et keegi oleks autos. Nad on väga usaldavad ja eelistavad, et keegi ei passiks peale. Seevastu vene taustaga ja vanemad inimesed tahaksid kindlasti saatjat, kes tekitaks turvatunnet," kõrvutab ta.

Inimese ja bussi suhtluse katses kasutas töörühm esiklaasi küljel suuri punaseid riste, rohelisi rõngaid ja valgeid märgistusi. Kui punastest ja rohelistest märkidest said inimesed aru, siis sebra ees ootamist kujutavatest valgetest kriipsudest mitte. "Tuli välja, et alati ei vaadatagi bussi poole. Seega oleks vaja heli või mingit teist kommunikatsiooni," meenutab Kalda.

Teine uuring käsitles Rae vallas tehtud isejuhtivate busside liikuvusteenuse (Mobility as a Service) katset. "Inimesed said kodu juurde tellida isejuhtiva bussi mobiiliäpist või veebilehelt," kirjeldab Kalda. Eesmärk oli viia eelinnas elavad inimesed paari kilomeetri kaugusele bussipeatusesse, kus nad said ümber istuda maakonnaliinile. 

Huvitava tulemusena tahtsid inimesed kasutada isejuhtivat bussi, aga pigem kohalike teenuste tarbimiseks. "Oli isegi püsitellimusi laste lasteaeda viimiseks: lastel oli tore sõita, lapsevanem sai pärast koju tagasi ja ikkagi autoga linna minna," sedastab Kalda. Samuti sooviti minna kohalikku tervisekeskusesse, apteeki või poest kottidega tagasi sõita.

Rae vallas küsitles töörühm 1000 inimest enne ja pärast katset. Nagu mainitud, muutusid inimesed isejuhtivate busside suhtes kaks korda soosivamaks, ehkki Kalda doktoritöö hüpotees oli 30-protsendine soosivuse kasv. "Kategooriline "ei" langes 17,1 protsendilt 6,7 protsendile. Usaldus kasvas koos sellega, kuidas inimesed nägid, kui turvaline see tegelikult võib olla," osutab värske doktor. Valla esindajadki nägid isejuhtivates bussides võimalust piirkonna liikluse edendamiseks.

Jalgratturid saboteerisid

Teine doktoritöö uuring puudutas isejuhtivate busside olukorrateadlikkust. Selles katses sõitsid need ringi Kadrioru pargis. "Kui pargis lehed langesid, arvas buss, et takistus on ees, ja pidurdas järsult. Juhtus ka, et jalgratturid hakkasid isejuhtivat bussi saboteerima," toob Krister Kalda välja. Koos kolleegidega pani ta kirja kõik sellised murekohad, et neist õppida ja edaspidi sõidumugavust parandada.

Lisaks uuris ta, kuidas toimiks mudel, kus inimene saab Tallinnas raske reisikohvriga liigeldes sõita bussiga kesklinna, istuda ümber trammile ja liikuda sadamas viimase teekonnajupi terminalini isesõitvas bussis. Täiendavas uuringus oli luubi all isejuhtiva bussiga reisimisele kuluv aeg: kuidas mõjutavad otsust selle kasuks ilm, kandamite raskus ja muud tegurid.

"Ma ise olin kõigis neis katsepilootides ka mõnel päeval turvaoperaator ja üldiselt läks asi ladusalt," meenutab Kalda. Küll aga tuli Kadrioru katses ette olukord, kus buss pööras pargialalt suurele teele. Kuna kurv oli terav ja samal ajal ületas suurel teel liikunud auto kiirust, tekkis oht kokkupõrkeks. Ehkki isejuhtiv buss oli varustatud 360 kraadi nägeva lidariga, oleks Kalda sõnul sellistes olukordades tarvis ka kiiruse reguleerimist.

Taolisi nüansse ujus tema doktoritöös pinnale palju ja need kõik tuleb enne mehitamata busside laiemat võidukäiku ära lahendada. "Praegu on nende turvalisuse tase selline, et neile sobivad pigem lühemad ringid bussis saatva turvaoperaatoriga ja kinnisemad alad: lennujaamas väravast lennukini või loomaaias bussipeatusest kassa juurde. See on samm-sammult minek," kirjeldab ta.

Rohkem katseid ja andureid

Seni on Eestis isejuhtivaid busse katsetanud kolm suuremat seltskonda, kellest üks lõpetas Krister Kalda sõnul nüüdseks tegevuse. Teised kaks on Tallinna Tehnikaülikooli laborist välja kasvanud ettevõte Auve Tech ja labori teadlased ise, Kalda nende seas. Eesti esimene isejuhtiv buss saadi valmis ülikooli sajandaks sünnipäevaks 2018. aasta septembris. 

"Sellest saigi Euroopa kolmas isejuhtiv buss, mis avalikul teel sõitis. Maailmas oli see neljas, sest ameeriklased jõudsid täpselt kuu aega enne meid oma Olliga avaliku sõidu teha," meenutab värske doktor.

Nüüdseks on maailmas isejuhtivaid busse tema sõnul rohkem. Nende tootmises on ette rebinud Hiina, aga ka laiemalt Aasia: näiteks pakkus Toyota bussiteenust Tokyo olümpiamängudel. "Kõik suured autotootjad arendavad neid. Samas ei julge nad oma projektidega veel nii suurelt avalikkuse ette tulla. Kui midagi juhtub, võib see tekitada halba mainet," seletab Kalda. 

Oma töö põhjal annab ta vähemalt Eesti kontekstis nõu, kuidas isejuhtivate busside kasutuselevõttu toetada. Esiteks tuleks tema sõnul soodustada busside testimisvõimalusi, aga kindlasti turvalisusküsimustes järele andmata. "Kui testida ainult väga turvalistes ja kinnistes tingimustes, jäävad teadmata pudelikaelad, mida peaks arendama," märgib ta. Samuti peaks katsetused olema senisest pikemad ja neid võiks rohkem teha ka talvel.

Veel näeb Kalda vajadust standardsete reeglite ja testide järele, mis võtaksid inimese ja masina suhtlust uurides arvesse inimese kultuuritausta. "Kui isejuhtivad bussid liiklema panna, võib neile lisada andureid, mis annavad teada, kui tee ääres on keegi maha kukkunud või teekattes on augud, samas hinnata ja soovitada ka liiklumärkidega seonduvat," pakub ta veel. Buss saaks neid andmeid koguda ja anda nende põhjal liiklusohutuse soovitusi, näiteks, et kus oleks vaja kiirust piirata või vastupidi. 

"Nõudepõhist transporti võiks edasi arendada, sest see teeb transpordi mugavaks neile, kes on harjunud uksest ukseni oma autoga liikuma," jätkab Kalda. Kui sellised inimesed ei sõidaks autoga eeslinnast linna sisse, väheneksid muu hulgas linna parkimisprobleemid. Seejuures on oluline siduda isejuhtiv buss ülejäänud mikromobiilsusega, kus inimene saaks samal platvormil vahetada buss vajadusel sujuvalt tõukeratta või muu transpordi vastu. "Tuleb mõelda ka küberkaitsele. Kui masin on ühendatud teiste masinatega, peab see olema kindlasti kaitstud," lisab värske doktor.

Mehitamata bussidel on tema sõnul mitu voorust. Kuna juhita bussid liiguvad elektri jõul, väheneb esiteks neid kasutades õhusaaste. Teiseks toob uus tehnoloogia liiklusesse tagasi pimedad inimesed, kes saavad nüüd samuti ilma juhi või saatjata autoga sõita. "Selles on ka majanduslik kasu: kohtades, kus on vaja bussijuhti ja pidevat liini, aga liiklus ei ole väga tihe, annab kolm-neli kilomeetrit katta isejuhtivaga," tõdeb Kalda.

Mehaanika ja tööstustehnika instituudi doktorant Krister Kalda kaitses doktoritöö "Integration of Autonomous Last-Mile Minibuses into Urban Space" ("Autonoomsete viimase-miili minibusside integreerimine linnaruumi") 27. jaanuaril. Tööd juhendasid Tallinna Tehnikaülikooli kaasprofessor tenuuris Raivo Sell ja nooremprofessor Ralf-Martin Soe. Oponeerisid Tampere Ülikooli professor Heikki Liimatainen ja Tartu Ülikooli professor Kuldar Taveter.