Tallinna Tehnikakõrgkooli autotehnika õppekava juht Raul Kütt märkis, et kõik rehvitootjad arendavad pidevalt oma rehve edasi, olenemata sellest, kas tegu on nimekama tootja või uuema ja vähemtuntud ettevõttega. "Lamellrehvidel arendatakse põhiliselt kummisegu. Seetõttu ei pruugi peale vaadates isegi aru saada, et midagi on muutunud, sest rehv tundub samasugune nagu varasemalt," tõi ta välja.

Viimased katsed näitavad Küti sõnul, et head lamellrehvid on omadustelt üsna lähedal naastrehvidele. Üldjuhul on nende näitajad odavatest naastrehvidest paremad. Samas arendatakse ka naastrehve pidevalt edasi. "Naastrehvide põhiline probleem on nii negatiivne mõju teekattele kui ka salongi kostuv müra. Seega nende arenduses on lisaks kummisegule pidevas arenduses ka naastude materjal, kuju ja paigutus," sõnas ta.

"Naastude arv rehvi kohta on kasvanud üle 150, mõnede mudelite puhul lausa 250 naastuni. Lõpmatult aga ei saa naaste rehvi sisse lisada. Seetõttu on mõned tootjad hakanud tegema peenemaid naaste, mis peaksid lisaks paremale haardumisele ka vähem teid lõhkuma. Samuti arendatakse, kuidas naastud rehvis püsivad," selgitas Kütt.

Samas lõhuvad naastrehvidega lumeta teedel sõitmine ikkagi asfalti ja tekitab peentolmu. Seetõttu tekivad tuulega kevadeti Tallinnas tohutud tolmupilved. Taolist tolmu on seostatud kõrgenenud riskiga mitmete tervisemurede tekkimiseks ja oodatava eluea lühenemisega. 

Tootjate arendustöö on Küti sõnul suunatud eelkõige rehvide sõiduomaduste parendamisele, et need oleksid võimalikult turvalised: "Proovitakse kõikides ilmastikuoludes muuta pidurdusmaad lühemaks, parendada juhitavust ning roolitunnetust." 

Sealjuures teevad arendustööd ka Hiina rehvitootjad, kuid nende kogemuspagas on Küti hinnangul väiksem kui maailmakuulsatel tootjatel. "Kui rahakott võimaldab ja enda turvalisus on oluline, tuleks eemale hoida kõige odavametest pakkumustest. Ilmselt tuleb vähegi kvaliteetse rehvi eest maksta vähemalt 100 eurot," nentis Kütt.

Sobivad rehvid vastavalt teeoludele

Raul Kütt toonitas, et talverehvid tuleb valida vastavalt teeoludele ehk sellele, millistel teedel kõige rohkem sõidetakse. "Naastrehvid on väikese miinuskraadiga libedatel teeoludel parema pidamisega kui lamellrehvid. Samas kui valida teeoludele vastav sõidustiil ja -kiirus, saab lamellrehvidega ka siiski hästi hakkama. Paksus pehmes lumes ei oma naastrehvid eeliseid, siis muutub oluliseks kummisegu ja mustri sügavus," tõi ta näiteks.

Kui talverehvid on eelnevast aastast olemas, tuleks need Küti hinnangul kriitilise pilguga üle vaadata. Alla pole mõtet panna rehve, mille mustri sügavus on lubatud kolme millimeetri lähedal, kui terve talvehooaeg on alles ees. "Rehvil võiks olla vähemalt viis millimeetrit mustrit. Naastrehvide puhul võiks lisaks vaadata, et enamus naastudest oleks alles ja need poleks väga kulunud," soovitas autotehnika õppekava juht.

Talverehvidega võib juba praegu sõita, kuid kohustuslikuks muutuvad need alates 1. detsembrist. "Ei tasu jääda ootama miinuskraade, et siis rehvivahetuse järjekorras seista. Kui esimene lumi üllatab, on rehvivahetusega juba hilja peale jäädud ja ei tasu enam suverehvidega seiklema minna," sõnas Kütt. 

"Kõige tähtsam on meeles pidada, et ohutuse eest vastutab iga autojuht ise! Juht peab valima ohutu sõidukiiruse arvestades sõiduki seisundit, ilmastikutingimusi, teeolusid ning muidugi ka oma sõidukogemust ja teisi liiklusolusid," võttis ta teema kokku.

Teid koormavad üksikratastega veokid

Tallinna Tehnikaülikooli teedeehituse ja geodeesia uurimisrühma lektor Ain Kendra sõnas, et hinnanguliselt on kaks kolmandikku autojuhtidest Tallinnas naastrehvi usku.

"Mis saab siis, kui teede rahastamise kärpimise tulemusena teehoolduse seisundinõuetes järgi antakse, võib vaid oletada, kuigi täna on lubatud, et sel aastal miskit ei muutu. Igal juhul kulutame naastude tõttu katte taastamisele rohkem, kui vaja oleks," nentis lektor.

Eraldi teekatete kulutajatena tõi Kendra välja veokid. "Vedajad eelistavad seni üksikratast, see on kergem ja lubatud täismassi piires saab rohkem kaupa vedada. Samas paarisratas koormab katendit vähem ja seetõttu peaksid kõik üle 44-tonnised siseriikliku reglemendi järgi kasutama paarisrattaid." selgitas Kendra.

Praegu lubatakse teedele kuni 52 tonniseid koormaid, kuid varsti peaks see Kendra sõnul kasvama 60 tonnini, kaugemas tulevikus koguni 74 või 76 tonnini nagu praegu Rootsis ja Soomes. "Suure tõenäosusega tekib tulevikus võimalus kuni 25 meetri pikkustele autorongidele, kuid paraku just üksikratastega, sest need tüübid hakkavad asendama üle-euroopalist standardit, kuhu me ilmselt paarisratta nõuet sisse kirjutada ei suuda," tõdes ta.

Selge probleem on Kendra sõnul just üksikratastega sissesõidetud roobastega – seda eelkõige Pärnu maanteel, aga mõnevõrra ka mujal. "Karta on, et seoses Rail Balticu ehitusmaterjalide vedudega kiireneb teede lagunemine ja roobastumine veelgi," lisas Kendra.

"Kuna raha ei ole, siis kaalub ministeerium seisundinõuete leevendamist, millega lubataks suuremad roopasügavused. See omakorda tõstab riski vesiliu suhtes kõigile, sealhulgas ka paarisrattaid kasutavatele autorongidele. Mõlemal juhul on tagajärjeks juhitavuse kadu ja suure tõenäosusega langetatakse remondiraha puudumisel lubatud kiirusi," ennustas teede ehituse ekspert.