Kevade esimeste soojade ja päikseliste ilmadega tõstatub taas küsimus, miks on meie linnatänavad nõnda tolmused. Soojemad temperatuurid ja päikesepaiste kuivatavad tänavatele kogunenud mustust ja tolmu, mille keerutavad üles tugevamad tuuleiilid. Nii satub see jalakäijate, jalgratturite ja kergliikuritega liiklejate suhu ja silmadesse, tekitades pahameelt.

Välisõhu kvaliteeti saab kirjeldada sellega, kui palju leidub õhus tahkeid ja vedelaid osakesi, mille diameeter jääb alla 10 mikromeetri (0,01 millimeetri).  Suurust tähistatakse tähe- ja numbriühendiga PM10. Õhus lubatav ööpäevakeskmine PM10 sisaldus on kuni 50 µg/m³.

Mitmel pool Eestis saavad huvilised oma kodukoha lähedast õhukvaliteeti hinnata Eesti Keskkonnauuringute Keskuse seirevõrgustikus. Tallinna kontekstis on huvipakkuv Liivalaia tänaval asuv mõõtejaam, mis mõõdab õhukvaliteeti juba 2005. aastast. Kui vaadata välisõhu kvaliteedi näitajat PM10 Liivalaia mõõtejaamas ajavahemikus 1. märtsi kuni 25. märts, ületas PM10 kontsentratsioon 50 µg/m³ piiri kümnel päeval. See viitab, et probleem on täiesti olemas. 

Kui vaadata ka varasemate aastate õhukvaliteedi seireandmeid, joonistub välja selge trend. Kõige kehvem on Tallinnas õhukvaliteet kevadeti. Järelikult koguneb tänavatele suurim hulk tolmu just kevadel ning sellele eelneval aastaajal ehk talvel.

Tolmu päritolu

EKUK-i õhuseire kodulehel tuuakse välja, et PM10 osised satuvad välisõhku teekattelt, põlemisprotsessidest jne. Sõltuvat tekkeprotsessist on need erineva keemilise koostisega ning mõjutavad inimese tervist eri moel. Suurusjärgus 5–10 µg/m³ peened osakesed pärinevad linnavälistest saasteallikatest.

Kuigi Eestis ei ole kevadel tänavatel leiduva tolmu päritolu teadaolevalt uuritud, tehti kümmekond aastat tagasi põhjalik uuring meie põhjanaabrite pealinnas Helsingis. Selle põhjal tekkis lõviosa tolmust teekatte kulumise tõttu või libedustõrjel kasutavast liivast või killustikust. Kuna autopark ja teekattematerjalid on mõlemal pool Soome lahte sarnased, võib eeldada, et ka Tallinna tänavatolmu päritolu on ligilähedane Helsingis leitule.

Eestis kasutatakse killustikku vaid kõnniteede libedusetõrjel. Kui Soome uuringu tulemustest eemaldada libedusetõrje killustiku tolmu 25 protsenti ning ülejäänud tolmu päritolud ümber arvutada, jõuame tulemuseni, et 64 protsenti  tänavatolmust pärineb teekattest. 

Ääremärkusena erineb see number mõnevõrra "Terevisioonis" välja öeldud 75 protsendist. Kahjuks tuleb tunnistada, et mainitud lõputööst ei selgu, kust see number võetud on. Küll on sama number välja toodud ka ühes varasemas Tallinna Tehnikakõrgkooli lõputöös. Lisaks on selle välja öelnud varasem Tallinna keskkonna- ja kommunaalameti juhataja Tarmo Sulg, viidates sellele samale Helsingis tehtud uuringule. Siinkohal on paslik teha meeldetuletus esmajoones lõputööde kirjutajatele, aga ka lõputööde juhendajatele, et teadmistele, mis pärinevalt mujalt kui autorilt, tuleb viidata!

Olenemata, kas osakaal on 64 või 75 protsenti, on igal juhul on peamine tolmu allikas teekate.

Kuidas saab teekattest tolm?

Sellele on väga lihtne vastus – naastrehvid. Viimase uuringu põhjal sõidab Eesti teedel nendega talvel veidi üle 60 protsendi sõiduautodest. Meie teekatted on peamiselt asfaldist, mis koosneb umbes 95 protsendi ulatuses killustikust ja viie protsendi ulatuses naftapõhisest bituumensideainest. Kuna naastrehvi naastud on metallist, siis ratta pöörlemisel annab iga üksiku naastu kontaktil teekattega järgi nõrgem materjal ehk asfalt. Nii jahvatab iga naast väikese koguse teekatet ehk tekitab tolmu.

Rootsi riikliku teede- ja transpordiuuringute instituudi VTI (The Swedish National Road and Transport Research Institute) teadlased avaldasid 2007. aastal  teekatte kulumismudeli, mille paikapidavust on kontrollitud mõõtmistega reaalse liiklusega teelõikudel. Sarnaselt Soomega on ka Eesti ja Rootsi teekatted ühetaolised.

Mudeliga tehtud arvutused näitavad, et üks sõiduauto rebib linnakiirusel kilomeetri kohta umbes kolme grammi jagu teekatet. Maanteedel, kus kiirused on suuremad, kasvab ka teekattest eralduva materjali kogus, olles umbes kaks korda suurem ehk kuus grammi kilomeetri kohta.. 

Eesti teedevõrgu pikkus on kokku ligi 90 000 kilomeetrit. Kui vaadelda ainult põhimaanteid kogupikkusega ca 1600 kilomeetrit, oli viimase uuringu andmetel põhimaanteede keskmine ööpäevane liiklussagedus 5878 autot. Sõiduautod moodustasid sellest ligikaudu 90 protsenti (5290 autot). Neist omakorda 60 protsenti ehk 3174 autot sõitsid naastrehvidega.

Seega on igapäevane teekatte kulumine ainuüksi põhimaanteedel 3174 x 6 x 1600 = 30 471 552 grammi ehk veidi üle 30 tonni. Arvestades, et Eestis on naastrehve lubatud kasutada 165 päeva (15. oktoober kuni 31. märts), ulatub  kogukulumine aastas üle 5000 tonni.

Suuruse hoomatavamaks muutmiseks võib iga naastrehvikasutaja mõelda näiteks sõidule Tallinnast Tartusse. Iga naastrehvidega varustatud sõiduauto kraabib selle vältel üles ligikaudu ühe kilogrammi teekatet.

Palju see kõik maksma läheb?

Naastrehvidega autode osakaalul on väga suur mõju sellele, kui kaua teekatte kulumiskiht vastu peab. Väga suure liiklussagedusega teelõikudel võib kulumiskihi asendamine olla vajalik isegi viie kuni seitsme aasta järel, madalamatel liiklussagedustel harvemini. 

Ülemiste keskuse ees olevas Tartu maantee asfaldis on kasutatud üht parima kulumiskindlusega tehiskillustikku. Kuna pealmisi asfaldikihi all oleva asfaldi täitematerjal ja koostis on nõrgem, on edasine kulumine progresseeruv.

Kui vähendada naastrehvide osakaalu poole võrrra (60 protsendilt 30 protsendi peale), suureneks kulumiskihi eluiga kaks korda. On arusaadav, et mida harvem me seda asendamas käime, seda vähem peavad maksumaksjad lõppkokkuvõttes oma kukrut kergitama.

Kulumiskihis kasutatav asfaltsegu maksab keskmiselt 75 eurot tonn. Seejuures on see asfaldisegu hind tehaseväravas ega sisalda selle transporti ega paigaldust. Tulles tagasi Eesti põhimaanteede näite juurde näite juurde, siis selle numbriga arvestades lõpetab igal aastal 5000 x 75 = 375 000 euro väärtuses asfaltsegu tolmuna tee kõrval.

Iseenesest ei tundu see number nii suur. Küll tuleb mõista teede remonditehnoloogiaid. Eriti kui räägime suurematest põhimaanteedest näiteks Tallinn–Tartu maanteest, siis tavapäraselt remonditakse teed vana kulumiskihti esmalt freesides, misjärel asendatakse see uuega.

Kulude näitlikustamiseks toome veel ühe lihtsustatud näite. Teekatteid projekteeritakse üldjuhul 20-aastase elueaga. Ühe kilomeetri 1+1 maantee vana katte freesimine ning uuega asendamine maksab ligikaudu 100 000 eurot. Oletades, et Tallinna ja Tartu vaheline maantee on 1+1 ristlõikega, saame teada, et ainuüksi kulumiskihi maksumus sellel lõigul on 180 x 100 000 = 18 miljonit eurot.

Oletades järgnevalt, et keskmiselt vajab see teelõik kulumiskihi asendamist iga kümne aasta tagant, siis lisaks esialgsele asfalteerimise maksumusele lisandub 20-aastase perioodi jooksul 18 miljonit eurot. Mõistetavalt on see number inflatsiooni arvestades tegelikult suurem.

Kui naastrehve üldse ei kasutataks, siis vähemalt kulumise tõttu seda katet enne 20. aastat remontima ei pea. See tähendab, et naastrehvide kasutus tekitab ainuüksi Tallinna ja Tartu vahelise teelõigu pealt lisakulu 900 000 eurot aastas. Kui vaadelda kogu Eesti teedevõrku, kulub naastrehvidest tingitud remontide peale igal aastal miljoneid eurosid kui isegi mitte üle kümne miljoni euro aastas.

Viimasel Eestis ehitatud 2+2 maanteelõigul oli ühe kilomeetri hind ligikaudu 3,5 miljonit eurot. Selle 10 miljoni eest oleks saanud umbes kolm kilomeetrit täiendavat 2+2 maanteed ehitada, suurel hulgal liiklusohtlikke kohti likvideerida või kasutada seda millekski mõistlikumaks.

Tegelikult tuleb mainida, et naastrehvide kasutamisel ei sünni ainult halba, sest see karestab teekatet. Seda eriti just kinnisõtkutud lume või jää korral, kuid ka asfaltteedel. See tagab parema haarduvuse rehvi ja teekatte vahel. Küll piisab selle efekti saavutamiseks madalamast naastrehvidega sõidukite osakaalust.

Lahendused 

On selge, et Eesti tingimustes ei ole mõtet rääkida naastrehvide lauskeelust. Peab arvestama, et madalama liiklussagedusega teedel ning eriti maapiirkondades, kus vahemaad on pikemad ning teede seisunditaseme nõuetest tulenevalt võib teedel esineda rohkem libedust, võib naastrehvi kasutamine olla täiesti põhjendatud.

Küll peaksid need inimesed, kes sõidavad selge enamuse läbisõidust hästi hooldatud põhimaanteedel või linnades, mõtlema, kas neil on ikka naastrehve vaja. Kui vahel harva on vaja sõita mõnel madalama seisunditasemega teel, on alati võimalik valida teeoludele vastav sõidukiirus.

Põhjamaadesse sobivad lamellrehvid on tegelikult oma omadustelt väga head ning ligikaudu 40 protsenti Eesti autojuhtidest saavad nendega edukalt hakkama. Mitmed teadusartiklid rõhutavad ka asjaolu, et tänapäevased juhiabisüsteemid suudavad täita paljuski sama rolli nagu naastrehvid.

Transpordiamet ja suuremad omavalitsused võiksid kindlasti teha selles valdkonnas põhjalikumat teavitustööd – selle puhul on Tallinna Tehnikaülikool hea meelega nõus kaasa aitama. Positiivsena võib välja tuua Tallinna linna algatatud kampaania "Tolm tapab", millega kutsuti üles autojuhte eelistama lamellrehve. Kahjuks ei ole selle mõju väga märgatav.

Kui suuremad linnad soovivad naastrehvide kasutust vähendada, siis naaberriikides on häid tulemusi näidanud naastrehvikeelu rakendamine teatud tänavatel. Kindlasti peab sel juhul säilima alternatiivne marsruut ka naastrehvidega autodele. Kui soovitakse kasutada aga otsemat teed, tuleb naastrehvidest loobuda. 

Samuti on üks võimalus kehtestada tasu, kui soovitakse naastrehvidega linna siseneda. Küll tähendavad need meetmed lisakulu, sest keegi või miski peab hakkama kontrollima, et piirangust kinni peetakse.

Lisaks väiksemale tolmuhulgale langeks lamellrehvide laiemal kasutuselevõtul linnade müratase. Kui Te seda kunagi teinud pole, seiske tee või tänava ääres ning saate väga kiiresti aru, milline auto kasutab naastrehve ja milline lamelle. Naastrehvid tekitavad rohkem müra. Sellest võidaks ka autoomanikud, sest lamellrehvidest kandub salongi võrreldes naastrehvidega vähem müra.

Teadvustame, et Eesti oludes ei ole naastrehvide lauskeeld mõeldav, kuid selle artikli peaeesmärk on panna autojuhte mõtlema, kas neil on tõesti vaja kasutada talverehvina kasutada naastrehve või sobivad ka lamellrehvid. Suuremast lamellrehvide osakaalust on palju võita, sest sellega vähendame meid ümbritsevas keskkonnas nii tolmu kui ka müra.

Lisaks sellele kulub praegu Eestis igal aastal üle kümne miljoni euro maksumaksjate raha naastrehvide tekitatud teekatte kulumise remontimisele. Iga lamellrehvidega asendatud naastrehvide komplekt aitab vähendada seda kulu.