Autode elektrifitseerimise uuendamisega tegelevatesse umbes 2000 ettevõttesse on viimase kümnendi jooksul süstitud 330 miljardit dollarit. Neist on usalduse ja lootuse segus marineeritud tunnetega investorid paigutanud üle 200 miljardi dollari autode isejuhtimise arendusse. Antud kahe kolmandiku suurune kallutatus räägib tõhusama kasuootuse kogukondlikust intuitsioonist.

Raha paigutatakse raha kasvatamise, mitte heategevuse pärast. Lootusi on kütnud muu hulgas usk autopargi kohe-kohe algavasse revolutsioonilisse muutumisse, teadmine, et isejuhtimisega tegelevad ajaloo kõige nutikamate inimeste loodud firmad ning nähtud on palju teineteisest ilusamaid ja tehtumaid demosid. Ainuke, mis pildist puudub, on päriselt ise juhtimisega hakkama saav auto, olles praegu ainuke tõeline fakt. Ülejäänud toodud tahud on endiselt nägemused.

Nurga taga ootavast õnnega seotud motiveerivaid ütlusi leiab enamikest kultuuridest. See peab olema nurga taga, sest nähtamatu õnn lihtsalt innustab rohkem ja samas on nähtamatus hea relv ratsionaliseeriva pessimismi vastu. Praegu paistab, et usk autode isejuhtimise saavutamisse on hakanud jahtuma.

Majandusportaalis Bloomberg tõdeti, et raske on leida teist sellist tööstusharu, mille arendusse tehtud investeeringud on pakkunud nii tagasihoidlikke tulemusi. Esimesed isejuhtimise demonstratsioonid tehti paarkümmend aastat tagasi ja esimesed vastava teenuse pakkujad ilmusid tänavatele kuue aasta eest.

Ent isegi kui kasumisse jõudmist pole põhjust niipea oodata, võiks tärkavas ettevõtluses liikuda vähemalt teenitud raha. Ometi hinnatakse, et kõigi robotakso-, roboveoauto- ja robo-misiganes sõidukitega ettevõtete käive kokku pole miljonitki dollarit. Olemasolevate teenuste pakkujate tegevus piirdub hästi kontrollitud ja piiratud aladega kusagil päikeselise ilmastikuga keskkonnas.

See seostub edukana näivate internetist leitavate demodega. Need filmitakse turvalistes, hästi kontrollitud ja etteaimatavates tingimustes. Õnnestunud võtete suhe on üks tosinast, st ülejäänud kordadel juhtus midagi ootamatut ja ebamugavat ehk tegelikkus demosse ei jõua. Võrreldes selgelt piiritletud õnnestumistega, on ebaõnnestumiseks lihtsalt palju rohkem võimalusi.

Olgu selgitusena paar näidet. Esmalt meenutagem mõne aasta tagust kurba juhtumit Uberi isejuhtiva testautoga. Testsõit lõppes jalakäija surmaga. Kuigi autot juhtiv programmvara teadis hästi arvestada jalakäijate ja jalgratturitega, oli sellele arusaamatu jalgratast käe kõrval lükkav jalakäija. Masin pidas seda ratturiks ega võtnud vajalikul määral hoogu maha.

Teine tähelepanek võiks olla aastaid järjepidevalt "paari aasta pärast" isejuhtimise saabumist lubanud Elon Muski hiljutine tavatult pessimistlik säuts. Tesla juht märkis, et täielik isejuhtimine on kõva probleem ja üheski asjas ei eksisteeri nii palju ootamatuid olukordi, kui leidub reaalsuses. "Kõva" tähendab siin inglise keelset "hard" ehk kõva pähklit, rasket probleemi kui väljakutset, mille lahendust või alusmehhanismi toimimist on praegu võimatu sisendite ja väljundite uurimise abil mõista.

Levinud näide on inimese taju ja mõtlemine. Võime küll neist teada ja neid omada, aga tekkimisest pole tänaseni aimugi. Isejuhtimine eeldab head "taju".

Isejuhtimise arenduses peaks olema kõige kaugemale jõudnud Google'i all alustanud Waymo. Firma pakub avalikel teedel sõiduteenust. Viimase kümne aastaga on nende autod läbinud umbes 30 miljonit kilomeetrit. Nii võib jääda mulje suurest edust, mis hajub üksikasju vaadates. Jättes isegi kõrvale klimaatiliselt lihtsa ja lumetu kasutuskeskkonna San Francisco ja Phoenixi teedel, juhtub nendegi autodega aeg-ajalt õnnetusi.

Neist enamiku moodustavad väiksemad plekikortsutused, milledest omakorda moodustavad suurima osa on tagant otsa sõitmised. Üllatavalt on sõidukite ohutus praegu teadmata. Mõnekümnest miljonist kilomeetrist selle hindamiseks ei piisa.

Inimeste juhitud autod põhjustavad USA-s ühe surmajuhtumi 150 miljoni kilomeetri kohta. Koolibussijuhtide vastav näitaja on koguni 750 miljonit kilomeetrit. Seega on isejuhtivate autode läbitud tee veel tegeliku ja võrreldava ohutuse tuvastamiseks ebapiisav. See on oluline ja hirmutav teadmatus.

Isejuhtivate autode kohese saabumise optimismi kõrghetk oli viie aasta eest. Waymo väärtuseks hinnati toona 175 miljard dollarit. Kõige värskema rahastamisvooru ajaks on see kukkunud 30 miljardile dollarile. Kõigest viimase kahe aasta sees aktsiad börsile pannud 14 isejuhtivaid sõidukeid valmistavate tehnoloogiaettevõtete aktsiahinnad on langenud pärast esmast aktsiapakkumist keskmiselt üle 80 protsendi. Suurte lootustega on midagi lahti. Paistab, et vajutatakse pidurit.

Põgusast ülevaatest peaks avalduma mõnetine või küllaltki tõsine hoo langus. Valdkonna tunnustatud spetsialistid räägivad, et näiteks Google'i insenerid võivad veeta oma ülejäänud elu lõunaosariikide teedel ringi vurades, suutmata tõestada, et nende tehnoloogia on vanamoodsast autojuhtimisest ohutum. Autonoomne juhtimine vajab nende sõnul põhjapanevat läbimurret. Sellist, mis tooks arvutitesse pideva tuima olukordade pähe õppimise asemel inimlikult kiire vaistu.

Keegi ei tea, mis selle murrangu toob. Ilmselt pole selleks võimsam arvuti vaid uuenenud mõte. Midagi, mis on endiselt optimismi ja hirmude segaduses inimese võimuses.

Esmaspäevast neljapäevani võib Kristjan Porti tehnoloogiakommentaari kuulda Raadio 2 saates "Portaal".