Wuppertali linn Nordrhein-Westfaleni liidumaal on linnaliikuvuse poolest innovaatiline olnud varemgi. Nimelt liigutab siin juba enam kui 100 aastat inimesi ühest kohast teise üherööpaline rippraudtee Schwebebahn. Seda omal ajal innovaatilist leiutist maailmas laiemalt kasutusse ei võetud, aga Wuppertalis on ta jätkuvalt käigus – väldib ummikuid ja mitmekesistab linnapilti.

Linna uus väljakutse ongi jätkusuutlik transport, täpsemini diislilt bussipargi vesiniku peale üle viimine. Kokku sõidutab Wuppertali enam kui 350 000 elanikku 300 siniseks võõbatud liinibussi, millest 20 uuemat saavad oma jõu just nimelt vesinikust. Bussiga sõitjad ei pruugi vahest aga arugi saada, neile on kõik samamoodi.

Õigupoolest võiks öelda, et tegelikult on tegu ikkagi elektribussidega, lihtsalt akude asemel on nende energia salvestatud vesinikupaakidesse. Vesiniku jõul toodetakse kütuseelementides elekter ja see bussi sõidutabki.

Uute masinatega pea poolteist aastat sõitnud bussijuht Adolf Bergmann ütles "Osoonile", et n-ö tuleviku bussid on juhtimise poolest täpselt samasugused nagu diiselmootoriga masinad, lihtsalt vaiksemad. Paagitäie vesinikuga sõidab aga täpselt samamoodi 350 kilomeetrit nagu diisligagi. Ja mis veelgi olulisem: vesinikubusse käimas hoida on juba praegu odavam kui diislibusse.

Wuppertali näitel maksab kilogramm vesinikku umbes viis eurot, kuid selle energiasisaldus on diislist kolm korda suurem.

Vesinik ise ei ole teatavasti energiaallikas, vaid pigem viis salvestada heitlikku tuule- ja päikeseenergiat ajal, mil need tuulikute ja paneelide toodang on suurem kui tarbimine. Niimoodi seisab see vähemasti tulevikuvisioonides. Praegu toodetakse suurem osa maailmas kasutatavast vesinikust ikkagi fossiilkütuste jõul ning arvestades, et elektrolüüsi ehk vee vesinikuks ja hapnikuks lahutamise protsessi käigus kaob ligi 60 protsenti energiast, ei ole see veel kuigi keskkonnasõbralik.

Puhta energia jõul toodetud n-ö rohevesiniku toodang on maailmas senini väga väike. Wuppertali busse sõidutav vesinik saadakse aga kohaliku prügipõletusjaama jõul. Elektrolüüseri ühe megavatise võimsusega suudetakse toota puhtast, demineraliseeritud veest 400 kilogrammi vesinikku päevas, millest 20 bussi vuramas hoidmiseks piisabki. Protsessi käigus tekkiv hapnik jääb praegu veel kasutuseta, kuid tulevikus on plaanis sellelegi rakendust leida.

"Protsessi käigus saame vesiniku, mis on 30-baarise rõhu all (üks baar vastab 100 kilopaskalile – toim.). Seejärel peame selle kokku pressima 430 baari peale, et ta võtaks võimalikult vähe ruumi. Bussid ise vajavad aga, et rõhk oleks 350 baari," selgitas busside vesinikuga käimas hoidmise keerukust Wuppertali ühistranspordi tehnoloogiajuht Andreas Meyer. Seejuures on 350 baari veel suhteliselt vähe – sõiduautode jaoks peab vesinik olema pressitud 700 baari peale.

Tohutuid rõhke arvestades on vesinikusõidukite tankimine aga üllatavalt lihtne. Nagu kinnitas Andreas Meyer, on see tavalise bensiini tankimisega vägagi sarnane ning kõik 20 vesinikubussi juhti saavad sellega hakkama ilma mingi erilise väljaõppeta.

Kas vesinik on emissioonivaba transpordi lahendus?

"Ma arvan, et küsimuse võti on piirkondlikus lähenemises. Kui tahta kasutada vesinikubusse, siis peab vaatama, milline on vesiniku kättesaadavus. Võib-olla on olemas kohalik hüdroelektrijaam või prügipõletusjaam nagu meil. Mujal võib selleks olla tuule- või päikeseenergia. Siin peab iga linna vaatama, millised on neile sobivad lahendused," ütles Meyer.

Samas kinnitab Wuppertali näide, et vähemalt vesinikubusside kasutuselevõtt ei nõua erilisi muutusi taristus. Projektiga alustati 2014. aastal ja tänaseks on see edukalt käima läinud. Küsitluste järgi on sõitjad nendega rahul ning 80 protsenti tunnistas, et need on tavapärastest diiselbussidest koguni mugavamad.

"Inimesed on õnnelikud, et transpordiga ei kaasne suuri süsinikuheitmeid ja eriti sellega, et maja ees peatuvad bussid on vaiksed. See on suur eelis," tõdes Meyer.

Vaata "Osooni" esmaspäeval kl 20.30.

Ajakirjaniku reisi Saksamaale toetas Euroopa Parlament.