Maailmas müüdi 2020. aastal umbes 74 miljonit uut autot. Samal aastal toodeti autosid 78 miljonit ühikut. Lõppevaks aastaks ennustatakse müügi langust alla 70 miljoni, aga sõidukeid toodetakse ikkagi rohkem. Kõiki toodetud sõidukeid ei müüda samal aastal.

Kogu autoturu suuruseks hinnatakse lõppeval aastal umbes 3,1 triljonit eurot, millest kasutatud sõidukite osaks peaks olema umbes 0,9 triljonit eurot. USA näitel müüdi pandeemiaeelsel aastal 40 miljonit kasutatud sõidukit 17 miljoni uue vastu.

Seega jääb uute sõidukite arvuline müük oluliselt maha pruugitud autode omanike vahetustest, kuid ületab müüki rahalises käibes. Viimastel andmetel kavatsevad suurtel autoturgudel umbes pooled ostjad hoida vana sõidukit kauem. USA-s on vastav näitaja 47 protsenti, Saksamaal 40 protsenti, Jaapanis 48 protsenti ja Hiinas koguni 65 protsenti. Seejuures müüakse viimases kõige rohkem autosid maailmas. Näiteks aastal 2020 leidis Hiinas omaniku 25 miljonit uut sõidukit ehk umbes iga kolmas maailmas müüdud uus auto.

Eelmisel aastal müüdi maailmas rekordilised 3,5 miljonit uut elektrisõidukit. Cambridge'i Ülikoolis valminud uuringu andmetel kasvatab elektriauto ostu valmidust uue tehnoloogiaga seotud sotsiaalne õiglustunne ja tervise eest hoolitsemine.

Esimene on seotud saaste vähendamisega, kui valikus on veel sisepõlemismootoriga sõiduk. Saaste piiramine on loogiline sild ka tervise teemani. Potentsiaalseid ostjaid mõjutaks teadmine, et peale tema võidaks antud valikust kõik inimesed läbi puhtama keskkonna, kliimamuutuse pidurdamise ja lõpuks igaühe paranenud tervisena.

Uue elektriauto omanik olla meeldiks kindlasti paljudele. Küsimus on, kes ostaks? Enne kui spekuleerida selle vastuse üle, vaadakem korraks suuremat statistilist pilti. Sõidukite müük moodustab jaekaubanduse suurima osa ja asub tööstuste võrdluse edetabelis üheksandal kohal. Valdkonna kohta kogutakse tähelepanelikult igasuguseid andmeid. Varasema mõne aasta näitajate põhjal on senised arengud olnud üpris hästi ennustatavad, seda umbes kuni aastani 2019.

Seejärel kombineerusid Covidi ja uue põlvkonna elektrisõidukite spekulatsioonid ning raportites hakkas esinema fraas "raske ennustada". Näiteks kui senise kuue aasta keskmine elektriajamiga sõidukite müügi kasv aasta võrdluses oli üle 50 protsendi, siis 2019. aastal oli kasv vaid üheksa protsenti ja müüdi kaks miljonit uue põlvkonna autot.

Aasta hiljem toimus üllatav hüpe 3,5 miljoni autoni aastas, kui igal kahekümnendal uuel müüdud autol oli elektrimootor. Näiteks Norras ületasid elektriautod sisepõlemismootoriga sõidukite müüki. Mõlemad näitajad on maailmas rekordilised. Planeedi teedel sõidab nüüdseks kokku üle 10 miljoni elektrisõiduki.

Ostja küsimusega seoses võiks küsida, milles on probleem. Iga soovija, ja neid on palju, ostku ise ning nautigu ostuga kaasnevat moraalset joovastust, aga järsku saab veelgi paremini. Maailmas äratas äsja elevust Tesla firma väärtuse kasv üle triljoni dollari piirini.

Põhjus seisnes lepingus tarnida autorendiga tegelevale Herzile järgmiseks aastaks 100 000 Teslat. Herz teeb, mida oskab, kõige paremini – rendib neid USA elanikele. Värske täpsustuse järgi lähevad pooled autod Uberi käsutusse, kes rendib need edasi oma juhtidele. Aastaga on Põhja-Ameerikas tekkimas suurima elektriautode arvuga rendiettevõte või on neid isegi kaks. Päris kindlasti tuleb neid juurde, kuna algamas on võidujooks uue ärimudeli hõlvamise nimel.

Võrreldes USA järgmise aasta uute sõidukite müüki umbes 16–17 miljoni autoga, paistab 100 000 väike arv. Kui aga arvestada, et autoomaniku jaoks kallis sõiduk seisab umbes 95 protsenti omamise ajast ja kaotab väärtust, võib vajaduspõhise rentimise ja sõiduteenusega kõvasti raha säästa. Sama ärimudel purustab AirBnB näol hotelliäri ja Uber alustas takso väärtuspakkumise lõhkumisega, jõudes toitlustuseni jne.

Värske analüüsi järgi on Tesla linnamaasturi mudeli hoolduste ja kütusekuludega täistsükli omamise hind odavam Toyota Corolla pidamisest. Rentides oleks mõju veelgi suurem, sest jooksvad kasutuskulud rajaneks elektri odavusel, mitte vedelkütuse kallidusel. Samas on sõiduki omamine odavam ka Herzi-laadsele rendile andjale, sest lihtsama ehitusega elektriauto remondivälbad on pikad, auto laguneb aeglaselt ja kulu saab jagada klientide vahel. Seda vähemalt juhul, kui neid on palju ehk rentimine mugav.

Sestap pole välistatud, et saabumas on aeg, mille tulemusel asutakse eelistama rentimist auto omamisele. Varasemates tulevikustsenaariumites on isegi pakutud, et autode omanikeks saavad autotootjad, sest see oleks neile äri jätkamiseks tõhusam viis, võttes endale suurema osa sirgemaks muutuvast väärtusahelast.

Ekslik on mõtelda, et aega veel on. Muutused on kiired, ennustamine on raske, kuid üks on kindel – ülemineku periood kujuneb revolutsiooniliseks ja vastuoludest rikkaks. Ostjad hoiavad vanadest autodest kinni, kuni on selge, kes pakub parimaid renditingimusi.

Esmaspäevast neljapäevani võib Kristjan Porti tehnoloogiakommentaari kuulda Raadio 2 saates "Portaal".