Mai lõpus leidis Tokyos aset iga kahe aasta tagant korraldatav nägevatele masinatele pühendatud ülemaailmne konverents. Tavapärasema konverentsi sisustava uue ja huvitava kõrval kuulutati spetsiaalsel tseremoonial välja viimase kümne aasta mõjusaima teadustöö laureaat. Selline auavaldus tehakse teadlastele, kelle üks teadusartikkel on mõjutanud avaldamisele järgnenud kümnendi arenguid nii valdkonna siseselt kui ka maailmas üldisemalt kõige enam.

Viimasest alustades olgu toodud vihjena Euroopa Liidus alanud diskussioon seoses teatud seadusalgatusega. Seaduse põhjenduseks tuuakse eesmärk säästa 15 aasta jooksul 25 000 inimese elud. Tehnilise teostusena pakuvad seadusloojad, et alates 2022. aastast toodetud autod otsustaksid juhi asemel ise, millise kiirusega peab sõitma. Õigemini, auto ei lase sõita kiiremini, kui on seda ette näinud teised inimesed. Seadus käsiks jälgida uue põlvkonna autol liiklusmärgile kirjutatud kiiruspiirangut.

Mõte paistab esmapilgul moraalselt õige, lihtsa ja teostatavana. Just sellisena, nagu on jõukohane paljudele poliitikasse sattunud inimestele. Ometi kostub ettepaneku suhtes häälekat pahameelt. Selle sisuks pole soov säilitada võimalus kellelegi otsa sõita, vaid kokteil kartustest, millest osa seostub vabaduste pärssimisega ja muu inimese rolli vähendamisest tulenevaga. Teisalt hoiatatakse keerukuse kasvu ja vastutuse edasi delegeerimise eest.

Teadupärast ei kavatse teha avariid ükski juht. Enamus sõiduaegsetest valikutest lähtub subjektiivsest ohutusega arvestamisest. Kindlasti ei saa usaldada kõiki ühte moodi, sest vihane, väsinud, kogenematu või muul moel emotsionaalset palavikku kogev inimene võib teha rumalaid valikud. Selliste puhul peaks masinast valvuri idee toimima. Kirjeldatud liiklejad moodustavad kõigist liiklejatest aga suhteliselt väikese osa.

Üks kiiruspiirangu seadmise taga olev teooria lähtub teelõigu omaduste peegeldumisest 85 protsendi sõitjate valitud kiiruses. Kirjeldatud absoluutne enamus juhtidest tõlgendavad sõidutingimusi adekvaatselt. Sel moel praktikas välja sõelutud sõidukiirus peakski olema antud teelõigu piirkiiruseks. Seda kunstlikult langetades jääb keskmine kiirus enamasti muutumatuks, sest juhtide enamuse kiirust kujundavad endiselt teelõigu võimalused.

Ühtlasi lisandub riskikäitumine. Sõitjad harjuvad kiiruse ületamisega ja teevad seda ka olukordades, mis on tõeliselt ohtlikud. 85 protsendi sõitjate valitud kiirusest ülespoole jääva 15 protsendi sõitjate poolt tehakse märgatavalt rohkem avariisid. Selliste sõiduki juhtide liikluskultuuri iseloomustavad muudki patud. Nende arvu ei tohiks suurendada. Arusaadavalt peab siin-seal liiklusvoo kiirust aeglustama isegi siis, kui tingimused võimaldaksid kiiremat sõitu. Juht ei tea alati lähenevast tingimuste muutusest, lähenduses võib olla lasteasutus vmt.

Toodud näidete eesmärk on osutada vaid liiklusvoogude juhtimise keerukusele ja juhtimisõiguse saanud inimesele usaldatud piiratud vabadusele aidata oma valikutega kaasa terviku ohutusele ja sujuvusele. Teadupärast ületab enamus autojuhte sõidukiirust. Seda kinnitavad Euroopa Liidus läbiviidud uuringud.

Juhtidel on õigustuseks mitmeid põhjendusi, osad ratsionaalsemad, teised emotsionaalsemad. Inimene on juba kord selline, kes soovib endale teatud paindlikkust. Enamgi veel, temalt eeldatakse olla otsustes robotist siredama mõtlemisega.

Juhul kui kiiruse valiku üle ei otsusta enam juht, vaid seda teeb kuulekas masin vastavalt kellegi ametniku määratud piirangule, sünnib olukord, milles siirdub varasemast suurem osa vastutusest taoliste ja enamuses head soovivate ametnike õlgadele. Tänaseni lahendatakse liikluse personaalselt tajutud sujuvus siin-seal piirangu alal teadlikult või alateadlikult kiirusega eksides.

Samas ei pöörduta nurjunud sõidutulemusega seoses näiteks maanteeameti poole. Kiirust kontrolliva auto puhul kasvab nõudlikkus teede kiiruspiirangute ja tehnilise teostuse osas. See tähendab dünaamiliselt muutuvate liiklusmärkide lisandumist koos adekvaatse juhtimissooritusega kõikjale teede võrgustikku. Märkamatult muutub liiklusmärkide haldaja transpordiülesande probleemide eest vastutajaks ja sõidukijuhid muutuvad üha passiivsemaks osapooleks.

Kirjeldatud arengut võib pidada väga oluliseks elukorralduslikuks muutuseks. Tulles nüüd tagasi Jaapanis ära märgitud teadustöö juurde, selle autorid pidasid kümne aasta eest oma ideed küll huvitavaks, aga oluliselt tagasihoidlikumas mastaabis. Viimase kümne aasta mõjukaima teadustöö auhinna sai uude algoritm liiklusmärkidelt info lugemiseks, tänu millele sai sellest levinud lisa uue põlvkonna sõidukitele. Autoomanikule on see tagasihoidlik luksus, kogu autosõidu tulevikule suur samm.

Esmaspäevast neljapäevani võib Kristjan Porti tehnoloogiakommentaari kuulda Raadio 2 saates "Portaal".