Esimesest ideest Inglismaad Mandri-Euroopaga ühendava tunneli rajamiseks kuni tunneli valmimiseni kulus pea kaks sajandit. Sellesse ajavahemikku jääb arvukalt tuliseid poliitilisi debatte, üha uusi prognoose tunneli maksumuse osas ning ka alustatud, kuid siis poolelijäänud tunneli puurimistöid.

La Manche'i rongitunnel ühendab Calais'd Prantsusmaal Folkestone'iga Suurbritannias. Tunneli pikkus on 50,45 kilomeetrit ja suurim sügavus 75 meetrit La Manche'i väina põhjast allapoole.

Kuigi räägitakse ühest tunnelist, on La Manche'i tunnel tegelikult kahest peatunnelist ja nende vahele jäävast teenindustunnelist koosnev allmaarajatiste süsteem. Peatunnelite diameeter koos seinu toestava betoon- ja teraskonstruktsiooniga on 7,6 meetrit.

Teenindustunneli diameeter aga jääb 4,8 meetri juurde. Peatunneleid ühendavad teenindustunneliga omakorda ristuvad ühendusteed. Viimaste kaudu saab tulekahju korral evakueeruda kõrgema õhurõhuga teenindustunnelisse, kuhu suits ei pääse.

Eurotunneli merealune osa, kokku 38 km, on maailmas pikim omataoline. Selle rajamine nõudis nii põhjalikke geoloogilisi uuringuid kui ka insenertehnoloogiliste väljakutsete ületamist.

Geoloogiline profiil väinast, mida tunnel läbib. Autor: Commander Keane / Wikimedia Commons

Tunnel kulgeb põhiosas Kriidi ladestu savikates kriidi kivimites (pehme lubjakivi erim), mis ulatuvad väina ühelt rannikult teisele. Tänu piisavale savisisaldusele ja tugevusele ning madalale abrasiivsusele olid need kivimid väga sobivad tunneli rajamiseks. Prantsusmaa ranniku lähedal, mere all ja tunneli maismaaosas tuli aga läbida lõhelisi ja suurema veejuhtivusega kivimikomplekse.

Tunnelipuurid jäidki La Manche'i väina alla

Erinev geoloogiline olukord tingis vajaduse kasutada inglise ja prantsuse tunneliosa läbindamiseks erineva ehitusega tunnelipuure. Inglismaa-poolses osas kasutati läbindustöödeks kuut tunnelipuuri ning viis puurmasinat alustas läbindamist Prantsusmaa rannikult.

Teenindustunnelit puurinud tunnelipuurid liikusid kõige ees selgitamaks geoloogilisi rikkeid ja võimalikke soolase vee sissetungi kohti. Kuna puuriti mere all, olid suurimad ohud seotud tunnelilae kokkuvarisemisega ja merevee valgumisega tunnelisse. Puurimistöödega suudeti aga püsida graafikus ning kahest tunneli otsast alustatud läbindamistöödel jõuti teenindustunneli läbimurdeni 1. detsembril 1991.

Oma töö lõpetanud Prantsuse puurmasinad demonteeriti, Inglise tunnelipuurid aga jäidki La Manche'i väina alla.

19 miljardit eurot

La Manche'i tunnel läks kokku maksma ligi 19 miljardit eurot. Praegu sõidab läbi La Manche'i tunneli keskmiselt 60 000 inimest päevas.

Mõeldes võimalikule Tallinna-Helsingi tunnelile, ei tundu Eurotunneliga võrreldavad reisijate ja kaubavood lähitulevikus realistlikud. Samuti oleks Tallinna-Helsingi tunnel oma merealuse pikkuse ja sügavusega rekordipurustaja, kulgedes üle 70 kilomeetri Läänmere all ning laskudes sügavamas punktis tõenäoliselt enam kui 200 meetrit allapoole merepinda.

Eeldatakse, et nii pika tunneli rajamine mõistliku aja jooksul ning ventileerimine nõuab tehissaarte ehitamist Soome lahte.

Geoloogilised olud Tallinna-Helsingi trassil on märgatavalt mitmekesisemad kui La Manche'i väina tunneli puhul. Läbindada tuleb nii suure kõvadusega moonde- ja magmakivimeid, pehmeid savikomplekse kui ka pudedaid suure veejuhtivusega liivakivisid.

Kõik see teeb tunneli rajamise potentsiaalselt ajamahukamaks ja kulukamaks. Detailsemate tunneliprojektide koostamiseks napib hetkel siiski geoloogilisi andmeid. Kui La Manche'i tunneli projekteerimiseks kogutud geoloogiline info pärines 120 merepuuraugust, siis Tallinna-Helsingi tunneli trassi mereosas siiani puurauke rajatud ei ole ning olemasolev andmestik tugineb suuresti geofüüsikalistel uuringutel.