Kolmapäeva seisuga on USA-s sel aastal toimunud 498 massitulistamist. Võimalik, et aasta tuleb rekordiline. Viimased paar aastat on tulistatud aastas keskmiselt rahva sekka umbes 600 korda ehk ligemale kaks korda päevas. Probleem on olemas, aga riigi poliitika tõttu ei saa riik nende traagiliste sündmuste tekkemehhanismi kõrvaldada ega isegi vähendada. Sestap tuleb pingutada arstiabi kättesaadavuse parandamise nimel.

Eesmärk on sattunud viimasel ajal konflikti isejuhtivate autodega. Oma tehisaruga otsustavad sõidukid pole veel inimeste vägivalla ega liikluskäitumisega harjunud. Koguneb näiteid, kus sellised sõidukid takistavad massitulistamise sündmustele tormavaid politseinikke ja takistavad ka kiirabi liikumist. Nii on Los Angeleses lühikese ajaga registreeritud üle poolesaja juhtumi, milles isejuhtiv sõiduk takistab kiirrabi tööd. Mitmes USA suure liiklusega linnas on robotsõidukid põhjustanud ulatuslikke liiklusvoo katkestusi.

Kõigest hoolimata on avatud liikluses testsõitude või teenuse pakkumise luba antud uue põlvkonna mobiilsusteenust arendavale 60 ettevõttele. Tegutsejate arvukus reedab lootusi, et sektor kasvab. Neid kõiki ajendab lootus äri tulususest, ehk mitte veel kohe, aga homme.

Praeguse seisuga võib vahest kõige edumeelsemas California osariigis sellise sõiduteenuse eest tasu küsida siiski veel ainult kaks ettevõtet, sedagi alates selle aasta augustist. Need on General Motorsi Cruise ja Google'i Waymo. Teiste lootus rajaneb nende eeskujule ja usule, et robotauto on inimese juhitavatest sõidukitest kokkuvõttes mugavam, odavam ja turvalisem.

Keegi ei tea, kuidas need kaks ettevõtet mainitud ainulaadse litsentsi said. Teada on, et kõigile kehtivate nõuete järgi peavad soovijad esitama üksikasjaliku ülevaate kasutatavast tehnoloogiast, ohutusmeetmetest, teenuse korraldusest ja õnnetuste statistikast. Üldjuhul peavad sõidukid avalikel teedel sõitmiseks täitma üleriikliku ehk föderaalse maanteede liiklusohutuse administratsiooni nõudeid. Ometi peetakse valdkonna seadustega katmist ebapiisavaks ja selles olevat mitmeid halle alasid. Nende vähendamist segavad riigi ja osariikide poliitilised erimeelsused.

Oluliseks põhjuseks, miks katab mainitud kahele ettevõttele teenuse osutamise litsentsi andmine suitsupilve, peetakse ärisaladuste kaitsmise vajadust. Teavet on püütud saada avaliku teabepäringu ja isegi kohtu vahendusel, seni tulutult.

Suvalise huvilise jaoks on väljakutse üpris suur, sest nende vastas on miljardites dollarites hinnatava väärtusega suured ettevõtted, mis püüavad saada osa triljonite dollarite suurusest turust. Vähemalt ennustas Intel viie aasta eest, et sajandi keskel ulatub isejuhtiva mobiilsuse sektori aasta käive seitsme triljoni dollarini. Suure äriga on tegu ka ammu enne seda. Sestap püütakse omi tegevusi ja võimekusi varjata uudishimulike eest võimalikult hästi.

Mainitud mugavuse ja odavuse kriteeriumid selguvad alles teenuste kasutuse levides. Praegu on kuum teema võimalik turvalisuse paranemine. Sissejuhatavate näidete valguses on tärganud selle vastu terav avalik huvi. Ühest küljest peab varem või hiljem jõudma ka argiteadvusesse, et igasugune tehnoloogia, eriti veel uue põlvkonna tehnoloogia, sisaldab vigu ja tekitab uusi, kuid halvaks peetavaid olukordi. Küsimus on hea ja halva vahekorra talutavuses.

Inimestega ollakse harjutud. Nende tehtavaid vigu hinnatakse teistsugustes väärtusraamistikes. Isegi kui inimesi ei peeta kõige korralikemateks autojuhtideks, pole see olnud põhjus inimeste autorooli asumise keelamiseks. Robotjuhi hindamisel lisandub täiendavaid põhimõtteid ja sellelt eeldatakse inimesest paremat ohutust. Paraku pole ohutuse tegelik mõõtmine veel teostatav.

Mainitud Waymo ja Cruise'i taksod on läbinud kokku kaheksa miljon sõidumiili ehk umbes 13 miljonit kilomeetrit. Kokku on need selle teekonna jooksul sattunud 102 liiklusavariisse ehk registreeritud on keskmiselt üks juhtum ca 95 000 kilomeetri kohta. Keskmise inimjuhi läbitava teekonna kohta tähendaks see avariid iga viie-kuue aasta tagant.

Seda on ju palju. Samas leidsid enamik robotjuhiga juhtunud õnnetustest aset madalal sõidukiirusel ja peamiselt inimesest autojuhtide süül. Mõnikord ka tehismõistuse segaduste ja tehnilist laadi viperuste tõttu, kui näiteks parklas sõideti otsa kaubakärule.

Seega võiks arvata, et robotauto on suhteliselt ohutu, sealhulgas ohutum kui inimesest juht. Ent siin ilmnebki praktiline probleem. Inimesest juhiga auto põhjustab surmaga lõppeva avarii keskmiselt kord 165 miljoni sõidukilomeetri kohta. Robotautod pole nii palju sõitund. Statistiliselt usutava järelduse jaoks peaks sellise pika tee läbima sadu kordi.

Selle jaoks oleks vaja lubada nad aga liiklusesse, millega kaasneb nii praktiline kui ka poliitiline risk, sest nende ohutuse statistika on ebapiisav. Seda isegi massitulistamisi taluva kultuuri jaoks.

Esmaspäevast neljapäevani võib Kristjan Porti tehnoloogiakommentaari kuulda Raadio 2 saates "Portaal".