Kindel oli see, et midagi tuli ülekäiguga ette võtta. „Tallinna ülikooli ees olev ülekoht on olnud pidevalt üks kõige ohtlikumaid Tallinna ülekäike üldse vähemalt viimased kümme aastat,“ nentis professor. Täiesti uue liikluslahenduseta on aga lahenduste arv piiratud. Näiteks linnatunneleid eiratakse pea sama palju kui punast foorituld – nende kasutamisega suureneb aja- ja energiakulu. Tihti ei peeta ka neid piisavalt turvaliseks.

Üheksa korda mõõda, ...
Iseenesest pole fooridel Antovi sõnul midagi viga ja neid ei tasu alahinnata. „Näiteks polnud minevikus foori Suur-Ameerika ja Toom-Kuninga ristmikul. Seal toimus väga palju õnnetusi lihtsalt seepärast, et jalakäija polnud tipptunni ajal nähtav,“ meenutas Antov.

Tegu pole siiski igale poole sobiva võluvitsaga. Päeva jooksul võib suurematel tänavatel liiklusvoog kordades muutuda. Paratamatult tekivad olukorrad, kus fooritsükkel muutub jalakäijate jaoks liiga pikaks või nupule vajutusega liiklusvoo sulgemine ebamõistlikuks.

„Mõnes mõttes me aitame jalakäijat üle tee. Sellega loome aga täiendava ohu, et jalakäijad hakkavad seda punast tuld eirama. Kuid teine pool ei oska seda karta,“ nentis Antov. See omakorda viib liiklusohtlike olukordadeni. Professor tõi välja, et proportsionaalselt rikub punast foorituld sõltuvalt ristmikust üks protsent autosid ja 15–30 protsenti jalakäijaid. Üheks lahenduseks on nutikad foorilahendused, mis arvestab jalakäijate ja autode arvuga. Eestis on neid rakendatud samas suhteliselt vähe.

Vanasõna, üheksa korda mõõda, üks kord lõika, on selgelt omal kohal. Iga ristmiku- ja ülekäigulahendus tuleb põhjalikult läbi mõelda. Tüüpolukorrana võivad nõuda foori murelikud lapsevanemad, kelle laste kooli lähistel juhtub palju liiklusõnnetusi. „Lapsed jäävad auto alla ja autojuht on süüdi. Foori paigaldamise järel jäävad lapsed endiselt alla, aga nüüd on juba süüdi jalakäija,“ tõi Antov näite. Muutus süülisus, kuid mitte ohutus.

Piruka mitu otsa
Alternatiivina on võimalik liiklusvoo kontrollimise asemel seda rahustada ja aeglustada. „Samas ei tahaks me aeglustada ühistranspordi kiirust. Kui tekitame väga palju sebrasid või ebamõistlikke foorilahendusi, vähendame selle atraktiivsust. Sööme sama pirukat teisest otsast,“ lisas Antov piltlikult.

Ehk oleks kasu ühise linnaruumi (shared space) loomisest, nagu on tehtud pilootprojektidena mitmetes Lääne-Euroopa suurlinnades? Liiklusmärkide eemaldamine ja tänavata jalakäijasõbralikumaks muutmisega on langenud liiklusõnnetuste arv kordades.

„Loogika, et jalakäijad ja autojuhid on seetõttu tähelepanelikumad ja ettevaatlikumad, pädeb. Taas tekib aga küsimus, kas saame sellega seonduvat kiiruse langust endale igal pool lubada. Nii kaua kuni meil pole sellega häid kogemusi, peaks olema ettevaatlik,“ arutles professor. Taaskord tasuks mõelda selles kontekstis pigem ühistranspordile kui autodele.

Kuigi liikluskultuur on Eestis viimastel aastatel paranenud ja see peegeldab ka maanteeameti statistikas, nentis Antov, et liikluse õrnemaid liiklejaid – jalakäijaid, jalg- ja mootorrattureid – ei osata veel väga hästi kaitsta.

„Me ei suuda tagada nende ohutust veel nii hästi, et nende enda vastutuse osa oleks väga väike. Tehnoloogilised lahendused õnnetuste ära hoidmiseks on veel lapsekingades. [...] Nii et kõige mõistlikum on kokkupõrkeohuga kohtades saavutada teise liiklejapoolega kontakt,“ nentis professor.