Neli mõtet Alexander Loti analüüsist

• Õiguslikult ei ole takistusi Eesti territoriaalmere piiri laiendamiseks Soome lahe merekitsuses keskjooneni.
• Majandusvööndi koridori kaotamisel oleksid tagajärjed merendusjulgeolekule navigatsiooni seisukohast negatiivsed niipea, kui Venemaa tugineb oma sõjalaevade ja õhusõidukite takistamatu läbisõidu õigusele, mis kohaldub neile Soome lahes ning seda sisuliselt rannikust rannikuni.
• Eeldatav mõju meretaristu kaitsele oleks seevastu positiivne. Merekeskkonna kaitseks võivad Eesti ja Soome potentsiaalselt ka Vene varilaevastikku kuuluva laeva pardale minna ning selle kinni pidada, kui laev ähvardab põhjustada merereostust.
• Torrese väina eeskujul on Soome lahes mereõiguse vaatest vastuolulise kohustusliku lootsiteenuse kehtestamise kaudu potentsiaalselt võimalik ennetada laevakokkupõrkeid ning ankrulohistamisest tingitud meretaristu lõhkumisi. Selleks Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni heakskiidu saamine ei ole samas kuigi tõenäoline.

NATO operatsioon Soome lahel meretaristu kaitseks, Vene varilaevastikuga kaasnevad väljakutsed ja hiljutine laevaõnnetus masuuti vedava tankeriga Ust-Luuga sadamas on tõstatanud taas päevakorda küsimuse Soome lahe majandusvööndi koridori kaotamisest. Ajakirjanikud on korduvalt palunud minulgi avaldada arvamust, kas Eesti peaks oma territoriaalmere välimise piiri Soome lahes laiendama maksimaalse võimaliku määrani.

Olen seni keeldunud, selgitades, et küsimuse keerukuse tõttu ei saa sellele vastata ajakirjanduslikult lihtsustava repliigi korras. Selle kommentaariga katsun siiski lugejale kokkuvõtlikult avada mereõiguslikku probleemistikku, millest võib juhinduda selle küsimuse poliitilisel otsustamisel. Katsun olla lugeja suhtes nõudlikult aus, teemat mitte ülearu lihtsustades.

Soome lahe koridori lepinguline raamistik

Eesti ja Soome merepiirid puutuvad kokku 1996. a merepiiri lepinguga¹ määratud keskjoone ulatuses: Soome lahe idaosast, n-ö Vaindloo joonest kuni Läänemere pärisosani, milleks on Eesti-Soome-Rootsi merepiiride kolmikpunkt. Sellest merepiirist umbes poole ulatuses on Soome laht nii kitsas, et Eesti ja Soome 12 meremiili laiune territoriaalmeri puutuksid kokku.

Sel taustal otsustasid Eesti ja Soome 1994. aastal nootide vahetamise teel sõlmitud lepinguga luua vähemalt kuue meremiili laiuse majandusvööndi koridor n-ö Vaindloo joonest kuni n-ö Pakri jooneni, kus Soome lahe laius mõõdetuna sirgetest lähtejoontest on vähem kui 24 meremiili ehk kitsam kui kahekordne territoriaalmere laius.² Koridor loodi pariteetsel alusel: kummagi riigi territoriaalmeri ei või ulatuda keskjoonele lähemale kui kolm meremiili.

Sellist praktikat kohtame ka Läänemere lõunaosas: Femerni, Kattegati ja Bornholmsgati väinades on Taani, Rootsi ja Saksamaa "kunstlikult" loonud majandusvööndi koridorid. Sarnaselt lõi Jaapan majandusvööndi koridorid oma Tsugaru, Osumi, Soya väinades, mis muidu oleksid valdavalt selle territoriaalmere või sisevete osad.³

Eesti-Soome 1994. aasta leping majandusvööndi koridorist näeb ette võimalust lõpetada leping ühepoolselt tingimusel, et teisele lepingupoolele teatatakse lepingu lõpetamisest vähemalt 12 kuud ette. Seega ei takista puht juriidiliselt 1994. aasta leping Eesti territoriaalmere välimise piiri ühepoolset laiendamist merealapiiride seaduse muutmise kaudu 1996. aasta lepingus sätestatud keskjooneni tinglikult Pakrist Vaindlooni ulatuvas merekitsuses. Seda õigust teadvustatakse Eesti avalikkuses laialdaselt.

Eestis levib arusaam, et territoriaalmere laiendamisel 12 meremiilini Soome lahe merekitsuses saaksid Eesti ja Soome allutada läbipääsu Vene õhusõidukitele enda seatud tingimustele ning piirata Vene (sõja-)laevade, sh allveelaevade, läbipääsuõigusi, sundides viimaseid läbima merekitsust pealpool veepiiri heisatud riigilipuga. Siinkohal tasub meenutada, et õhusõidukitele ei kohaldu territoriaalmeres rahumeelse läbisõidu õigustu.

Vähem teadvustatakse, et mereõiguse konventsioonis (UNCLOS) sätestati meetmed, et vältida rannikuriike allutamast merekitsusest läbisõitu ja ülelendu oma tavapärasele kontrollile territoriaalmeres. Eriomane õigusraamistik reguleerib selleks läbipääsuõigusi rahvusvahelise navigatsiooniga merekitsustes ehk väinades, mille laius on lähtejoontest mõõdetuna vähem kui 24 meremiili.

Enne UCLOS-i oli territoriaalmere maksimaalne ulatus valdavalt kolm meremiili ehk selle 12 miilini laiendamine kujutas märkimisväärset sammu. Leping õnnestus siiski sõlmida, sest tasakaalustamaks suurte mereriikide erihuve, lubati lepinguga hoida väinad navigatsiooniks olemuslikult vabana. Selleks näevad UNCLOS artiklid 37jj ette takistamatu läbisõidu õigusraamistiku, mis tugineb avamerel ja majandusvööndis kohalduvatele meresõidu ja ülelennu vabadusele. Peamine erisus on, et kui avamerel ja majandusvööndis võivad laevad ning õhusõidukid vabalt peatuda ja ankrusse jääda, siis takistamatu läbisõit peab toimuma reeglina viivitusteta.

UNCLOS III osa on pühendatud väinade õigusraamistikule. Selle alusel on võimalik eristada mitmeid erinevaid väinade kategooriaid ja sellega kaasnevaid läbisõidurežiime. Oma 2018. aastal ilmunud monograafias jõudsin järeldusele, et pea kõik neist läbipääsurežiimidest on Soome lahe merekitsuse (edaspidi ka "Viru väin") kontekstis potentsiaalselt asjassepuutuvad.

Neist ainsana saaks õiguslikult välistada Eesti territoriaalmere laiendamise Soome lahe merekitsuses keskjooneni UNCLOS artikkel 35(c) kohaldumise, mistõttu peatun sellel lähemalt.

Otsusele majandusvööndi koridori kaotamisest ei ole õiguslikke takistusi

Alkoholi salakaubaveo alase 1925. aasta Helsingi konventsiooni⁴ ning selle juurde Eesti, Soome ning Nõukogude Liidu vahel sõlmitud 1926. a Moskva protokolli⁵ alusel võis õigusliku järjepidevuse põhimõttel Eesti iseseisvuse taastamise järel õigusteoreetiliselt kõne alla tulla Viru väina suhtes "ajaloolise lepingu" erand (UNCLOS art 35(c)).

Üldtunnustatult kohaldub see erand vaid Taani ja Türgi väinadele ning Ahvenamaa ja Magalhaesi väinale. 1940. aasta järel unustusse vajunud 1926. aasta Moskva protokollil ja Soome lahe merekitsusel oli aga vähemalt potentsiaali kuuluda samasse artikli 35(c) UNCLOS kategooriasse.

Aastal 2008 astus aga Soome välja nii 1925. a Helsingi Konventsioonist kui ka 1926. a Moskva kolmepoolsest protokollist valitsuse ettepanekul ja Eduskunta otsusel ning avaliku arutelu eelnõu lugemist seejuures ei toimunud. Neist viimasega kehtestati omal ajal avamere koridor Soome lahes, kuhu ei ulatunud 12 meremiili laiune alkoholi salakaubaveo vastu võitlemiseks loodud erivöönd. Sellest ajast saadik on ühemõtteliselt selge, et Viru väinast läbisõitu ei reguleeri ükski "ajalooline leping" (art 35(c) UNCLOS). Seega ei saa need kujuneda takistuseks ka 1994. aasta Eesti-Soome lepingu alusel 12-kuulise etteteatamisega majandusvööndi koridori osaliseks või täielikuks kaotamiseks.

Analüüsi lühiduse ja selguse huvides ülejäänud väina õiguslikel kategooriatel Viru väina puhul ma siinkohal pikemalt ei peatu. Selle asemel selgitan ülevaatlikult, millised on õiguslikud tagajärjed Eesti suveräänsusele julgeoleku kontekstis hüpoteetilises olukorras, kus Eesti ühepoolselt või koos Soomega otsustaks territoriaalmere välimise piiri laiendada Viru väinas Eesti-Soome merepiirini (keskjooneni).

Mõju navigatsioonile koridori Eesti osa kaotamisel

Käsitlen esmalt stsenaariumi, kus Eesti lõpetab ühepoolselt 1994. aasta lepingu Soomega ning laiendab eeldatavalt merealapiiride seaduse muutmise kaudu oma territoriaalmere välimise piiri majandusvööndi arvelt Soome-Eesti merepiirini. Kui Eesti 12-kuulise etteteatamise ja lepingu lõpetamiseni jääva vahepealse aja vältel Soome samasuguseid muudatusi oma riigisisestes õigusaktides ette ei valmista ega jõusta, jääb sellisel juhul vähemalt esialgu püsima minimaalselt kolme meremiili laiune majandusvööndi koridor Viru väina Soome merealas.

Sellega kaasneb ilmselt olukord, kus välisriigi suveräänse puutumatusega laevad ja õhusõidukid (eeskätt sõjalaevad ja -lennukid) oleksid surutud kitsasse, vaid kolme meremiili laiusse majandusvööndi koridori Soome merealal. Eelneva loata ilmselt ei lubataks välisriikide sõjalennukitel Eesti oma õhuruumi Soome lahe läbimisel siseneda. Välisriikide sõjalaevad alluksid Eesti merealas rannikuriigi kontrollile rahumeelse läbisõidu õigusraamistiku alusel. Kolmandatele riikidele jääks võimalus neid piiranguid vaidlustada väina õigusraamistiku alusel.

Eelduspäraselt eelistaksid välisriikide laevad läbida Viru väina Soome majandusvööndi koridori piires, sest kaubalaevade üle saaks Eesti oma territoriaalmeres läbi viia kriminaal- ja tsiviiljurisdiktsiooni. Suveräänse puutumatusega riiklike laevade, sh sõjalaevade läbisõiduks on riigipiiri seaduse järgi vaja aga oma kavatsusest eelnevalt ette teatada Eesti välisministeeriumile. Kaubalaevade puhul on võimalik seda ohtu minimeerida praeguste laevaliikluse eraldusskeemide (sarnane autode liikluskorraldusega maanteel) jõusse jätmisega.

Eesti ühepoolne otsus oma territoriaalmerd laiendada keskjooneni merekitsuses võib seega muuta rahvusvahelist laeva- ja õhuliiklust ohtlikumaks. Märkimisväärselt tõuseksid riskid ka mere- ja lennupääste seisukohast. Võimalik, et väheneks ka keskkonnajulgeolek, sest kasvanud ohu tõttu võib tekkida laeva- või lennuõnnetuste tagajärjel keskkonnakahju. Silmas tuleb pidada, et rahvusvaheline laevaliiklus on Viru väinas tihedam kui mis tahes teises Läänemere väinas ning üks tihedamaid üleilmselt.

Eesti territoriaalmere välimise piiri laiendamise tagajärjel võib suureneda võimalus ka hübriidkonfliktide puhkemiseks merel. Näiteks võib Venemaa otsustada n-ö inertsist jätkata Eestile eelnevalt ette teatamata oma riiklike laevade, sh sõjalaevade ja allveelaevade saatmist Eesti territoriaalmerre, tehes seda Viru väina (mitte-)rahumeelsel läbimisel Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni heaks kiidetud laevaeraldusskeemide piires. Arvestama peab ka Eesti õhupiiri rikkumiste võimaliku sagenemisega senise majandusvööndi koridori Eesti osa kohal, nagu on seda teinud Vene lennukid juba pikalt Vaindloo juures.

Rannikuriikide meetmed suveräänse puutumatusega laevade mitterahumeelse läbisõidu korral on erinevalt mitteriiklikest laevadest piiratud. Eestil tuleb arvestada, et sellised olukorrad, mida riigisiseselt käsitataks rahumeelse läbisõidu õiguse rikkumisena, ei pruugi olla õigusvastased rahvusvahelise (mere-)õiguse alusel.

Nimelt on õiguskirjanduses leitud, et kui rahvusvahelises väinas on majandusvööndi koridor liiga kitsas, et tagada ohutut laeva- ja õhuliiklust, on kolmandatel riikidel õigus selliseks läbisõiduks, mis kohalduks väinale ilma majandusvööndi koridori olemasoluta. Selliseks tinglikuks piiriks on erialakirjanduses reeglina loetud paari meremiili laiust majandusvööndi koridori.6 See vastab ligikaudu Soome majandusvööndi koridori laiusele Viru väinas.

Samas puuduvad tänini kohtupraktika ja varasemad riikide vahelised vaidlused, millest juhinduda selles küsimuses. Lisaks on erialakirjanduses leitud, et kui üks riik peaks oma territoriaalmerd laiendama keskjooneni, jättes vaid kitsa majandusvööndi koridori naaberriigi merealasse, kohaldub kogu asjassepuutuvas merealas väina õigusraamistik.⁷

Eelnevast tulenevalt selgitan järgnevalt, milline läbisõidu õigusraamistik kohalduks Viru väinale, kui majandusvööndi koridor kaotataks tervikuna, st nii Eesti kui ka Soome poolt. Autorile teadaolevalt on see küsimus päevakorral ka Soomes.

Mõju navigatsioonile koridori mõlemapoolsel kaotamisel

Nii rahvusvahelises erialakirjanduses kui ka põhiseaduse kommenteeritud väljaandes on jõutud ekslikule järeldusele, et Soome laht ühendab majandusvööndeid kolmanda riigi territoriaalmerega. Seega peaks seal majandusvööndi koridori kaotamise korral kohalduma mittepeatatav rahumeelse läbisõidu õigus.⁸

Oma üle tosina aasta pikkuses uurimistöös rahvusvahelistest väinadest ja Eesti merealast olen jõudnud aga järeldusele, et majandusvööndi koridori kaotamisel Viru väinas ei kohaldu rahumeelse läbisõidu õigus ega selle väinades kohalduv eriliik: mittepeatatav rahumeelse läbisõidu õigus (UNCLOS art 41(2)).

Rahumeelse läbisõidu asemel kohalduks laevadele ja õhusõidukitele Viru väinas rahvusvahelise mereõiguse järgi takistamatu läbisõidu õigus. Takistamatu läbisõidu õigus on defineeritud UNCLOS art 38 lõikes 2 kui meresõidu- ja ülelennuvabaduse kasutamise III osas sätestatud väinade õigusraamistiku alusel katkematult ja kiirelt väina läbimiseks, et jõuda avamere ühest osast või ühest majandusvööndist teise.⁹

Põhjus selliseks järelduseks on lihtne ja sirgjooneline. Takistamatu läbisõidu õigus kohaldub merealas, mis on lähtejoontest vähem kui 24 meremiili lai, kui see ühendab omavahel majandusvööndeid (UNCLOS art 37). Fakt on, et Soome lahe keskosa (Viru väin) vastab nendele tingimustele. Ühelt poolt ühendab see majandusvööndeid Läänemere pärisosas ja teiselt poolt Vene majandusvööndit Soome lahe idaosas.

Eeldus rahumeelse läbisõidu õiguse kohaldumisest Soome lahes majandusvööndi koridori kaotamisel tuleneb sellest, et Vene mereala on Soome lahe idaosas suhteliselt väikene ja kaardimaterjal sealsetest merevöönditest on vastuoluline.

Vene pisike majandusvöönd paikneb Suursaarest põhjas ja loodi "kunstlikult" NSVL-Soome 1940., 1965. ja 1985. a merepiiri lepingutega, mis on endiselt jõus.¹⁰ Olen jõudnud järeldusele, et isegi kui Vene majandusvööndit poleks Soome ja Nõukogude Liidu merepiirilepingutega loodud, saaks Venemaa oma laevade ja õhusõidukite läbipääsuõiguste tagamiseks selle ühepoolselt "kunstlikult" luua. Venemaa saaks kasutada sama meetodit, kui Eesti ja Soome majandusvööndi koridoris kokkuleppimisel, st oma territoriaalmere välimist piiri Soome lahe idaosas riigisiseselt "tagasi tõmmates".

Eestil ja Soomel on võimalik tugineda avalikkuses ja erialakirjanduses laialt levinud arvamusele, et majandusvööndi koridori kaotamisel oleksid välisriikide laevad kohustatud järgima rahumeelse läbisõidu nõudeid ning õhusõidukid loapõhist režiimi Soome lahe merekitsusest läbisõidul/ülelennul. Samas on Venemaa välisministeeriumil ulatuslik kogemus mereõiguse tõlgendamisel väinade kontekstis (Arktika väinad, Musta mere väinad jne) ning seega on teadlik oma Suursaare juures asuva pisikese majandusvööndi mõjust läbipääsu õigusraamistikule Soome lahe merekitsuses.¹¹

Ilmselt viiks see olukorrani, kus Eesti ja Soome väidavad (mittepeatatava) rahumeelse läbisõidu õiguse kohaldumist Soome lahes. Venemaa jätkaks aga suuremalt jaolt senise praktikaga oma laevade ja õhusõidukite Soomes lahest läbisõidu/ülelennu puhul, rikkudes Eesti ja Soome vaatenurgast nende mere- ja õhupiiri.

Silmas tuleb pidada, et takistamatu läbisõit kohalduks Soome lahe merekitsuses sisuliselt rannikust rannikuni. Seega poleks näiteks Vene lennukite sisenemised Eesti õhuruumi Vaindloo juures enam käsitatavad Eesti õhupiiri rikkumistena. Sarnaselt ei saaks Vene allveelaevade sisenemist Eesti või Soome territoriaalmerre enam näha kummagi riigi merepiiri rikkumistena, kui sisenemine toimub territoriaalmere läbimiseks.

Sellised olukorrad, kus väinale kohalduvad rannikuriikide ja kolmandate riikide (kasutajariikide) perspektiivist konfliktsed läbipääsurežiimid, viivad reeglina varem või hiljem konfliktideni. Selle näitena võime tuua intsidente Kertši ja Hormuzi väinas.

Vene majandusvööndil Soome lahe idaosas on läbipääsuõigustele Soome lahes kaugeleulatuvad mõjud. Kui praegu on välisriikide (sõja-)laevad ja lennukid surutud Soome lahe kitsasse koridori, siis Eesti ja Soome territoriaalmere laiendamisel keskjooneni avaneks mereala välisriikidele läbisõiduks ning ülelennuks pea kogu ulatuses. Näiteks Ameerika Ühendriigid on järjekindlalt olnud seisukohal, et takistamatu läbisõidu õigus kohaldub kogu väina ulatuses (rannikust rannikuni) ja lisaks väina sisse või välja juhatavates vetes.¹² See on ka valitsev arvamus õiguskirjanduses.¹³

Ohud uuteks hübriidkonfliktideks merel

Navigatsiooni kontekstis suureneksid ohud hübriidkonfliktideks merel, kus ühelt poolt lähtuksid Eesti ja Soome avalikkus suveräänsuse kontseptsioonist (territoriaalmerel ja selle kohal) mistahes intsidendile lahendust otsides. Merendusjulgeoleku õiguse "piire kompav" kolmas riik talitaks aga samas teadlikult takistamatu läbisõidu õigusest ehk asjassepuutuval alal suveräänsust olulisel määral nullivast kontseptsioonist lähtudes.

Näiteks on Soome kasutanud seni oma territoriaalmeres allveelaevade peletamiseks tõrjepomme. Koridori kaotamisel kohalduva takistamatu läbisõidu õiguse kontekstis oleks see aga territoriaalmerd läbivate allveelaevade vastu välistatud. Õiguslikult poleks tegu enam korrakaitselise tegevuse, vaid relvakonflikti alustamisega. See tuleneb asjaolust, et takistamatu läbisõidu õigus annab allveelaevadele õiguse sõita Eesti ja Soome territoriaalmeres oma tavapärasel moel, st vee all (UNCLOS art 39 lg 1 punkt c).

Sarnaselt oleks välisriikide lennukikandjatel õigus eelneva etteteatamiseta läbida pea kogu Soome lahte. Välisriikide sõjalennukite tegevusvälja Eesti ja Soome territoriaalmere keskjooneni laiendamine vähendaks ilmselt ka lennuohutust. Tallinna ja Helsingi lennuväljad asuvad mere lähedal ning teame, kuidas Vene sõjalennukid oma transponderid Soome lahe merekitsusest ülelennul sageli välja lülitavad.

Ühelt poolt sätestab UNCLOS art 41 lg 7, et: "Takistamatul läbisõidul olevad laevad kasutavad selle artikli kohaselt määratud laevateid ja liikluseraldusskeeme." Teisalt tuleb silmas pidada tõenäosust, et laevaliikluse eraldusskeemid ei pruugi kohalduda suveräänse puutumatusega laevadele. UNCLOS-i väinade õigusraamistiku väljatöötamisele lähedal seisnud diplomaadid Satya Nandan ja David Anderson on leidnud, et rannikuriik võib oma riigisiseseid seadusi meresõidu ohutuse osas kohaldada kõigi välisriigi laevade suhtes, mis kasutavad takistamatu läbisõidu õigust.¹⁴

Samas näiteks Ameerika Ühendriigid on järjekindlalt olnud seisukohal, et laevaliikluse eraldusskeemide järgimine sõjalaevadel ja muude riiklike laevadel on praktikas vaid hea tava mitte õiguslik kohustus.¹⁵ Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni laevaliikluse juhtimise meetmete alase resolutsiooni järgi on sellised meetmed vaid soovituslikud kõigile laevadele järgimiseks.¹⁶

On küsitav, kas Venemaa sõjalaevadelt saab sellise hea tava järgimist pingestunud välispoliitilistes oludes eeldada. Pigem tekib oht, et Vene sõjalaevad, sh allveelaevad, ja sõjalennukid nõutaksid majandusvööndi koridori kaotamisel sarnaselt Ameerika Ühendriikide eelmainitud positsiooniga meresõidu- ja ülelennuvabadust kogu Soome lahe ulatuses, Tallinnast Helsingini, olgu või demonstratiivse protestina Eesti ja Soome otsuse vastu kaotada Soome lahe majandusvööndi koridor

Minevikust on teada, kuidas Nõukogude Liit reageeris väga teravalt Riigikohtu üldkogu 1932. aasta otsusele, mis ei arvestanud eelmainitud 1926. aasta Moskva protokolliga garanteeritud meresõiduvabadust - Helsingi konventsiooniga loodud kontrollvööndi kiuste - toonases Soome lahe ulgumere koridoris. Konflikt päädis Eesti valitsuse otsusega, millega sisuliselt rahuldati idanaabri pretensioonid.¹⁷

Värskema meenutusena Venemaa praktikast lendasid selle hävitajad vahetult enne Eesti liitumist NATO-ga õigusvastaselt üle Tallinna lähiala, vaid kahe kilomeetri kaugusel Stenbocki majast ja riigikogust.¹⁸ Takistamatu läbisõidu õiguse kohaldumisel on sellise ülelennu õiguspärasus eeldatavalt kõigest vaieldav.

Diplomaatilisel tasandil tuleb arvestada sellegagi, et takistamatu läbisõit on Eesti peamiste liitlaste, USA, Suurbritannia, Saksamaa, Prantsusmaa jt, raskete läbirääkimiste tulemusel kujundatud õigusraamistik, mille liberaalset tõlgendust ka kiivalt kaitstakse. Eelnevat kokku võttes oleks navigatsiooni perspektiivist takistamatu läbisõidu õiguse kohaldumisel rannikuriikide suveräänsus Soome lahes minu hinnangul pigem nimeline kui sisuline.

Vene sõjalaevade ja -lennukite sisenemist Tallinna ja Helsingi lähistele saab minu õigusliku konstruktsiooni mööda piirata UNCLOS art 35(a) erandi kaudu, kui tunnistada need saarte vahelised veed Eesti ja Soome sõjaeelse neutraliteedi seaduse sisevete definitsiooni alusel n-ö pikaaegseteks siseveteks. Neis oleks takistamatu läbisõit välistatud. Erinevalt Soomest tugineks Eesti puhul see aga riikliku järjepidevuse põhimõttele, mida Venemaa ei tunnusta.

Lihtsustatuna eelnevat kokku võttes: Eesti ja Soome mereala Soome lahes nii territoriaalmere kui ka olulisel määral sisemere ulatuses (v.a. skäärid ja lahed) oleks majandusvööndi koridori kaotamisel kolmandate riikide suveräänse puutumatusega laevadele ja õhusõidukitele valla. Eesti ja Soome meetmed oleksid aga selliste takistamatu läbisõidu nõudeid rikkunud laevade ja õhusõidukite vastu äärmiselt piiratud.

Takistamatu läbisõidu õigus on mõeldud olemuslikult tagama meresõidu- ja ülelennuvabadust väinades. Seetõttu on eos vastuolulised mistahes jõu kasutamist kätkevad rannikuriigi meetmed, isegi kui need on suunatud laeva või õhusõiduki vastu, mis väina rannikuriigi perspektiivist eksib takistamatu läbisõidu õiguse vastu. Jõumeetmed oleksid välistatud riiklike laevade ja õhusõidukite suhtes.

Eesti praegune kontroll oma territoriaalmere üle riiklike laevade ja õhusõidukite suhtes

Erinevalt takistamatust läbisõidust ei või Soome lahe koridori säilitamisel lennata üle Eesti territoriaalmere loata. Samuti on Eestil välisriigi laevade ning õhusõidukite üle territoriaalmeres ja selle kohal väljakujunenud rahvusvahelise praktika alusel ulatuslik täidesaatev jurisdiktsioon. Samuti võib Eesti vajadusel, näiteks julgeoleku kaalutlustel, rahumeelse läbisõidu oma territoriaalmeres peatada (UNCLOS art 25 lg 3).

Territoriaalmerre saavad allveelaevad siseneda ainult veepinnal ja heisatud riigilipuga (UNCLOS art 20). Samas võtmes kohaldub ka kõigi muude sõjalaevade puhul territoriaalmerre sisenemisel eelneva etteteatamise nõue. Viimase kooskõla rahvusvahelise mereõigusega vajab aga järgnevalt eraldi täpsustamist.

Rahumeelset läbisõitu reguleerivate riigisiseste õigusaktide vastuvõtmise problemaatikas oli mereõiguse kolmandal konverentsil üks peamine vaidlusobjekt küsimus, kas rannikuriigil on õigus allutada sõjalaeva rahumeelne läbisõit eelnevale rannikuriigi loa nõudele või nõuda enne rahumeelse läbisõidu õiguse kasutamist sõjalaevalt eelnevat sellekohast teadet.

Selliste läbisõidu õigust oluliselt kitsendavate tingimuste sätestamist UNCLOS-s soovisid mitmed riigid juba konverentsi alguses 1974. aastal. Nõudmised tugevnesid konverentsi lõpuaastatel 1980–1982.¹⁹ UNCLOS artikli 17 kohaselt on aga kõikide, nii ranniku- kui ka sisemaariikide laevadel õigus territoriaalmerest rahumeelselt läbi sõita. Erinevalt sõjalaevadest ei kohaldu rahumeelse läbisõidu õigus õhusõidukitele, mis peavad juhinduma riigi territooriumist ülelennul 1944. aasta Chicago konventsioonist.²⁰

Riigipiiri seaduse § 13 lõike 2 järgi võib välisriigi sõjalaev või muu riiklikul mitteärilisel eesmärgil kasutatav välisriigi laev aga territoriaalmerest rahumeelselt läbi sõita üksnes juhul, kui välisriik teatab sellest välisministeeriumile diplomaatiliste kanalite kaudu vähemalt 48 tundi enne laeva läbisõitu. See nõue ei kohaldu juhul, kui laev tegeleb inimelude päästmise või avariipäästetöödega. Teates tuleb märkida laeva nimi, tüüp ja muud nõutavad tundemärgid, läbisõidu alguse ja lõpu aeg ning koht.

Soome sätestas esialgu oma siseriiklikus õiguses nõude sõjalaevadele või muudele riiklikul mitteärilisel eesmärgil kasutatavatele laevadele teatada eelnevalt territoriaalmerre sisenemise kohta.²¹ UNCLOS-i jõustumise järel loobus Rootsi 1995. aastal rahvusvahelise kriitika ajel sellekohasest nõudest ja 1. mail 1996 tegi seda ka Soome.²² Eestis sätestab seevastu riigipiiri seaduse § 13 lõige 2 jätkuvalt välisriigi sõjalaeva või muu mitteärilisel eesmärgil kasutatava laeva kohustuse esitada eelnev teade Eesti territoriaalmere rahumeelseks läbimiseks.

Ameerika Ühendriigid samas ei tunnusta seda nõuet.²³ Mitu mereriiki nagu Saksamaa, Madalmaad ja Itaalia on esitanud ametlikke vastuväiteid märkimaks, et eelneva loa või teate nõudmine sõjalaevade territoriaalmerre sisenemiseks ei ole kooskõlas UNCLOS-ga.

Tosina aasta eest leidsin, et Eestil oleks sobilik viia oma õigusraamistik rahumeelsesse läbisõitu puutuvas vastavusse oma peamiste liitlaste tõlgendusega rahumeelsest läbisõidust, nagu tegid seda Rootsi ja Soome. Seda enne võimalikke edasiste riikide proteste ja kriitiliste käsituste esitamist erialakirjanduses Praegu soovitan sellest siiski vähemasti esiotsa hoiduda. Sellele leiab Eesti tuge ka uuemast erialasest õiguskirjandusest.²⁴

See on vaid üks täiendav näide sellest, kui palju suurem on navigatsiooni perspektiivist rannikuriigi kontroll oma territoriaalmere üle, kui seal kohaldub rahumeelse läbisõidu õigus. Seda võrrelduna takistamatu läbisõidu õigusega, mille puhul valdavat seisukohta mööda kohaldub rannikust rannikuni meresõidu- ja ülelennuvabadus.

Mõju meretaristu kaitsele

Soome lahe majandusvööndi koridori kaotamise mõju meretaristu kaitsele on seevastu soodne. On selge, et sellise sammuga tekib Eestil oma merealas asuvate ja meie territooriumiga ühendatud meretaristu kaitsel sisuliselt täielik seadusandlik jurisdiktsioon. Ebaselge on aga täidesaatva jurisdiktsiooni ulatus meretaristu kaitsel olukorras, kus väinas kohaldub takistamatu läbisõidu õigus. Selge on vaid see, et see ei ole sama ulatuslik kui muul juhul territoriaalmeres.

Teisalt on ka majandusvööndi koridoris meretaristu kaitsel võimalik Eestil olulisel määral tugineda oma täidesaatvale jurisdiktsioonile. Nõnda ei pruugi Eesti täidesaatev jurisdiktsioon selles küsimuses Soome lahe majandusvööndi koridori kaotamisel märkimisväärselt suureneda. Samas, tulenevalt vähesest riikide praktikast ja õiguslikust ebakindlusest selles küsimuses on võimalik Eestil poliitilise otsustusjulguse ning õiguslikke piire kompiva praktika korral ennast meretaristu kaitsel tõenäoliselt senisest enam kehtestada.

Õiguspoliitiliselt tuleb aga sellisel juhul arvestada, et ilmselt läheksime oma praktikas osaliselt vastuollu oma peamiste NATO liitlaste huvidega. Samade liitlaste laevad aitavad meie meretaristut praegugi turvata. Peamiste mereriikide strateegiline eesmärk oli tagada võimalikult laiaulatuslik takistamatu läbisõidu õigus rahvusvahelistest väinadest, et tasakaalustada UNCLOS artikliga 3 territoriaalmere välimise piiri 12 meremiilini laiendamist. Viimase tulemusel "sulgusid" mitmed seni vaba läbipääsuga strateegilise tähtsusega rahvusvahelised väinad: Gibraltar, Bab el-Mandeb, Malaka, Torres jt.

Takistamatul läbisõidul olevate laevade ja õhusõidukite kohustused sätestab UNCLOS artikkel 39. Takistamatul läbisõidul laevad ja õhusõidukid peavad liikuma viivitamata läbi või üle väina. Need peavad hoiduma jõuga ähvardamisest, jõu kasutamisest või muust tegevusest, mis ei tulene otseselt tavapärasest katkematust ja kiirest läbisõidust. Erand kohaldub juhtudele, kui selle tegevuse põhjustab vääramatu jõud või merehäda.

Laevad peavad järgima ka mereohutuse üldtunnustatud rahvusvahelisi eeskirju, korda ja tavu. Nende hulka kuuluvad muu hulgas rahvusvaheline laevakokkupõrgete vältimise eeskiri, laevadelt lähtuva reostuse vältimise, vähendamise ja kontrollimise üldtunnustatud rahvusvaheline eeskiri, kord ja tavad. Lisaks ei või takistamatul läbisõidul olevad välisriikide laevad, sealhulgas teaduslikeks mereuuringuteks ja hüdrograafilisteks vaatlusteks mõeldud laevad, teha teadusuuringuid ega vaatlusi väinaga piirnevate riikide loata (UNCLOS art 40).

Rannikuriigi õigused sekkuda takistamatu läbisõidu teostamisse on piiratud. Näiteks Ameerika õigusteadlane Bernard Oxman pooldab väga piiratud väina rannikuriigi täidesaatvat jurisdiktsiooni õhusõidukite ja laevade suhtes, mis rikuvad takistamatu läbisõidu õigust.²⁵ See lähtub UNCLOS art 37 lõike 1 grammatilisest tõlgendusest, mille järgi "Artiklis 37 nimetatud väinades on kõigil laevadel ja õhusõidukitel läbisõiduõigus, mida ei tohi takistada". Ameerika Ühendriikide mereväe käsiraamatus on sellest lähtuvalt leitud, et takistamatut läbisõitu ei või mis tahes põhjusel takistada ega peatada rahuajal.²⁶

Lisaks sätestab UNCLOS artikkel 44: "Väinaga piirnevad riigid ei raskenda takistamatut läbisõitu ja teatavad neile teadaolevatest meresõidu- või ülelennuohtudest. Takistamatu läbisõidu peatamine ei ole lubatud." Järelikult, selle arusaama järgi, isegi kui takistamatu läbisõidu õiguse nõudeid on rikkunud laev või õhusõiduk, ei või tema läbisõitu ometi takistada – täidesaatev jurisdiktsioon on sisuliselt nullitud.

Õiguskirjanduses on leitud, et kui laev kohustuslikke laevaliikluse korraldamise meetmeid ei järgi, näiteks väljudes laevateelt, siis laev küll rikuks takistamatu läbisõidu nõudeid, kuid nii ta ei kaotaks ometi oma õigust jätkata takistamatut läbisõitu.²⁷

Sellisest tõlgendusest lähtuvalt võiks justkui takistamatul läbisõidul olev laev oma ankrut takistamatult lohistada alates Vaindloost Osmussaareni. Ankurdumine on takistamatul läbisõidul normaaltingimustes keelatud. Laev peab hoiduma "tegevusest, mis ei tulene otseselt tavapärasest katkematust ja kiirest läbisõidust, välja arvatud juhul, kui selle tegevuse põhjustab vääramatu jõud või merehäda." (UNCLOS art 39 lg 1 punkt c)

Seega muutuksid ühelt poolt õigusvastasteks senised isetekkelised ankrualad Soome lahe keskosas. Praktikas siirduksid need eeldatavalt lihtsalt Hiiumaa ja Soome vahele, kus majandusvöönd koos sellega kaasneva ankurdumisõigusega säiliks. Need ankrualad paiknevad Eesti majandusvööndis, sest laevaliikluse eraldusskeemid suunavad idasuunalise liikluse Eesti majandusvööndisse, läänesuunalise liikluse aga Soome poolele. Teiselt poolt võib aga tormis, nagu senised ankrulohistamised on Läänemerel reeglina aset leidnud, ankrulohistamisega tegelev laev UNCLOS art 39 lg 1 punktile c tuginedes väita, et ankru merre laskmise põhjustas vääramatu jõud või merehäda.

Tuginedes UNCLOS-i süstemaatilisele tõlgendamisele on minu hinnangul Eesti huvides pigem takistamatu läbisõidu õigust kitsendavalt tõlgendada. On iseküsimus, kuivõrd tõuseb senisega võrreldes Eesti poliitiline otsustusjulgus – seda ka olukorras, kus sekkumine läheks vastuollu meie peamiste NATO liitlaste laiemate huvidega.

See lähtub tõdemusest, et rannikuriigi täidesaatev jurisdiktsioon ei tohiks olla takistamatu läbisõidu õiguse suhtes väiksem kui tal on majandusvööndis ja mandrilaval. Lõpuks on asjassepuutuva mereala puhul tegemist siiski rannikuriigi suveräänse territooriumiga. Sellisele kitsendavale tõlgendusele leiab samuti tuge õiguskirjandusest.²⁸

Võimalikud Eesti ja Soome ennetavad meetmed Vene varilaevastiku, merekeskkonna ja meretaristu kaitseks takistamatul läbisõidul laevade suhtes

Väina rannikuriigile on UNCLOS artikli 233 alusel antud täiendavad kaitseabinõud rahvusvahelises väinas välisriigi laeva suhtes, mis ähvardab põhjustada väina merekeskkonnale suurt kahju. UNCLOS artikli 233 alusel võib siinkirjutaja hinnangul rannikuriik minna ankrulohistamiselt tabatud välisriigi laeva pardale, seda inspekteerida ja laeva vajadusel arestida, kui see ähvardab lõhkuda näiteks Balticconnectori torujuhtme. Ennetavale tegevusele pole selget ajalist piiri sättes seatud. Seega võib reageerida aegsasti, sedakaudu vältides ka kaablite lõhkumist Soome lahes.

UNCLOS art 233 alusel on võimalik võtta ennetavaid korrakaitsemeetmeid laeva suhtes, mille tegevus ähvardab põhjustada suurt merereostust.²⁹ Nii võib sellest leida tuge ka korrakaitsemeetmeteks Vene varilaevastikku kuuluvate laevade vastu.

See on väga oluline erinevus majandusvööndis merekeskkonna kaitseks täidesaatvat jurisdiktsiooni võimaldavast UNCLOS artiklist 220. Viimase tingimuste järgi saab rannikuriik korrakaitsemeetmeid võtta välisriigi lipu all seilava laeva suhtes alles siis, kui see on juba merereostuse põhjustanud.

Teatud tingimustel saab rakendada meetmeid ka sanktsioneeritud Venemaa naftat kolmandasse riiki vedavate laevade suhtes, kui neil pole Soome lahe talvistes tingimustes läbimiseks piisavat jääklassi ja need ei suuda tõendada oma kindlustust vastavalt 1992. aasta tsiviilvastutuse konventsiooni³⁰ tingimustele. Sellisel juhul saab väita, et alus on rikkunud rannikuriigi õigusakte navigeerimise ja mereliikluse ohutuse kohta väinas, ähvardades seeläbi põhjustada väina merekeskkonnale suurt kahju. Rannikuriigid saavad UNCLOS artikli 233 alusel potentsiaalselt sellist laeva kontrollida ja selle vajadusel arestida.

Selles kontekstis on tähelepanuväärne Ühendkuningriigi hiljutine praktika. Aastal 2019 pardusid Ühendkuningriigi mereväelased ja Gibraltari ametnikud Gibraltari territoriaalmeres Panama lipu all seilaval Iraani naftatankeril Grace 1. Grace 1 vedas üle kahe miljoni barreli Iraani naftat Süüriasse, rikkudes seeläbi Euroopa Liidu sanktsioone. Laev peeti kinni Gibraltari väinas, kus kohaldub takistamatu läbisõidu õigus. Grace 1 vabastati üle kuu aja hiljem, tingimusel, et see ei suundu edasi Süüriasse.

Lisaks tuleb silmas pidada, et 2005. aastal tunnistas Rahvusvaheline Mereorganisatsioon nii Läänemere kui ka Torrese väina Austraalia ja Paapua Uus-Guinea vahel eriti tundlikuks merealaks. Arvestades talviseid jääolusid ja nii reisijate- kui ka kaubaveo poolest laevaliikluse tihedust Soome lahes, mis kujutab erilist ohtu merekeskkonnale sageli vanade ja kaheldava kindlustusega tankerite ulatusliku naftatransiidi tõttu, on minu hinnangul põhjendatud kaaluda majandusvööndi koridori kaotamise korral Austraalia eeskuju järgimist.

Austraalia kehtestas Torrese väina suhtes 2006. aastal kohustusliku lootsiteenuse.³¹ Lootsiteenuse soovituslikku kasutamist Torrese väina ja Suure Vallrahu piirkonnas toetas oma 2005. aasta resolutsioonis Rahvusvaheline Mereorganisatsioon.³²

Kohustusliku lootsiteenuse kehtestamise võimalust ei ole minule teadaolevalt seni Soome lahe keskosa puhul tõstatatud ega hinnatud. Austraalia otsust kehtestada Torrese väinas kohustuslik lootsiteenus peetakse takistamatu läbisõidu õiguse kontekstis vastuoluliseks.

Austraalia õigusteadlane Stuart Kaye leidis oma 1997. aasta raamatus Torrese väinast, et kohustusliku lootsiteenuse ettepanekud Austraalias on vastuolus takistamatu läbisõidu õigusraamistikuga. Nimelt pole Austraaliale antud UNCLOS-ga õigust sellist süsteemi kehtestada ning tasulist lootsiteenust mittekasutavatele laevadele Torrese väina läbimise keelamine läheks vastuollu UNCLOS artikliga 44.³³

Ameerika ja Singapuri õigusteadlane Robert Beckman leiab, et Austraalia kohustuslik lootsiteenus on vastuolus nii UNCLOS-i kui ka Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni 2005. aasta resolutsiooniga. Kui mõni riik alustaks rahvusvahelist kohtumenetlust selles küsimuses Austraalia vastu, tunnistataks selline lootsiteenus tema hinnangul tõenäoliselt õigusvastaseks.

Beckman soovitab väina rannikuriikidel omapoolsete sammude asemel pöörduda Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni poole, mis saab UNCLOS-i alusel kehtestada merekeskkonna kaitseks ka rahvusvahelistes väinades kõigile laevadele läbisõiduks kohustuslikke tingimusi.³⁴ Kuigi näiteks Ameerika Ühendriigid ja Singapur on esitanud protesti kohustusliku lootsiteenuse suhtes, on kaubalaevad seda Torrese väinas praktikas siiski järginud.³⁵

Eesti ja Soome kohustusliku lootsiteenuse kehtestamine Viru väinas eeldab aga heakskiitu Rahvusvahelisest Mereorganisatsioonist ja väinaülest koostööd selle süsteemi loomisel ja rakendamisel. Lootsi pardumise ja kontrolli kaudu on aga põhimõtteliselt võimalik Eestil ja Soomel vältida välisriikide kaubalaevade ankrulohistamist. Niimoodi kaoks ära vajadus senisel määral ülal pidada ulatuslikke riiklikke ja NATO operatsioone Viru väinas merealuse taristu valvamiseks.

Kokkuvõte

Soome lahe majandusvööndi koridori võimaliku kaotamise tagajärjed peituvad minu hinnangul eeskätt järgnevas.

Tugevused

Merekeskkonna kaitseks võivad Eesti ja Soome ametnikud välisriigi lipu all seilava laeva pardale minna ning selle kinni pidada, kui laev ähvardab põhjustada merereostuse. Sel senisest selgemal õiguslikul alusel (UNCLOS art 233) võib parduda ka ankrulohistamiselt tabatud välisriigi laeval, seda läbi otsida ja laeva vajadusel arestida, kui see ähvardab lõhkuda näiteks Balticconnectori torujuhtme. Ennetavale tegevusele pole selget ajalist piiri sättes seatud.

Seega võib potentsiaalselt reageerida aegsasti, sedakaudu vältides ka kaablite lõhkumist Soome lahes. See võimaldab rannikuriigil tugineda praegusega võrreldes selgemale õiguslikule alusele rahvusvahelises õiguses, et kohaldada nendes küsimustes senise majandusvööndi koridori piirkonna suhtes oma ulatuslikumat seadusandlikku ja täidesaatvat jurisdiktsiooni, nagu seda visandatakse Eesti elutähtsa meretaristu kaitse tõstmiseks koostatud eelnõudes karistusseadustiku, Kaitseväe korralduse seaduse ja majandusvööndi seaduse muutmiseks.

Nõrkused

Kui praegu on välisriikide (sõja-)laevad ja lennukid surutud Soome lahe kitsasse koridori, siis Eesti ja Soome territoriaalmere laiendamisel avaneks mereala välisriikidele läbisõiduks ja ülelennuks pea kogu ulatuses. Kaubalaevade suhtes on võimalik jõusse jätta senine laevaliikluse eraldusskeem (sarnaneb autode liikluskorraldusega maanteel), kuid valitsevat seisukohta mööda sõjalaevad ja -lennukid seda järgima ei pea.

Takistamatu läbisõidu õigusele tuginedes saaksid nad väheste piirangutega meresõidu- ja ülelennuvabadusele tugineda senise kuue meremiili laiuse koridori asemel põhimõtteliselt Eesti rannikust Soome rannikuni. Rannikuriik kaotaks sisuliselt senise kontrolli oma territoriaalmere üle merendusjulgeoleku vaatest. Sellega kaasneb ka ebasoodne mõju lennuohutusele.

Võimalused 

Torrese väina eeskujul Viru väinas mereõiguse vaatest vastuolulise kohustusliku lootsiteenuse kehtestamise kaudu on potentsiaalselt võimalik ennetada laevakokkupõrkeid ja ankrulohistamisest tingitud meretaristu lõhkumisi. Selleks Rahvusvahelise Mereorganisatsiooni heakskiidu saamine ei ole samas kuigi tõenäoline.

Ohud

NATO liitlaste toel on Eesti ja Soome asunud majandusvööndis paikneva meretaristu kaitsel seniseid lünki täitma nii mereolukorrateadlikkuse kui ka kohalduva õigusraamistiku poolest. Majandusvööndi koridori kaotamise korral loovad Eesti ja Soome võimalused uut laadi hübriidkonfliktideks Soome lahel ja selle kohal.

Pea kogu Soome laht (välja arvatud skäärid ja lahed) oleks majandusvööndi koridori kaotamisel Vene riiklikele laevadele ja õhusõidukitele valla. Tegemist on suveräänse puutumatusega laevade ja õhusõidukitega. Seega piirduvad rannikuriigi õigused vastumeetmete võtmisel nende õigusvastastele tegudele suuresti diplomaatilise protesti esitamisega, nende rahvusvaheline immuniteet ei võimalda enamat.

Rannikuriigi võimalik kitsendav tõlgendus takistamatu läbisõidu õigusele mitteriiklike laevade ja õhusõidukite puhul on raskesti ühildatav Eesti ja Soome peamiste liitlaste laiemate huvidega, hoida võimalikult vabana läbisõit ja ülelend strateegilistest rahvusvahelistest väinadest. Sellega oleksid eeldatavalt vastuolus mis tahes ühepoolsed sammud takistamatu läbisõidu sisulise ja geograafilise ulatuse kitsendamiseks.

Viited
1 – Agreement between the Republic of Finland and the Republic of Estonia on the Boundary of the Maritime Zones in the Gulf of Finland and the Northern Baltic Sea (18.10.1996, jõust. 7.01.1997) UNTS 1964.
2 – Exchange of Notes Constituting an Agreement on the Procedure to be followed in the Modification of the Limits of the Territorial Waters in the Gulf of Finland (4.05.1994, jõust. 31.07.1995) UNTS 1887.
3 – Vt A Lott, 'Maritime Security in the Baltic and Japanese Straits from the Perspective of EEZ Corridors' 54(2023) Ocean Development & International Law, lk 327−348.

4 – Convention for the Suppression of the Contraband Traffic in Alcoholic Liquors (19.08.1925, jõust. 24.12.1925) LNTS 42. Vt Eesti lepingud wälisriikidega, kd. 5 (1925–1926) (Tallinna Eesti Kirjastus-Ühisus 1926), lk 301–307.
5 – Protocol Concluded between Estonia, Finland and the Soviet Union in the Expert Conference in Moscow (held 15–22 April 1926) to the Agreement between Estonia, Finland and the Soviet Union Signed on 19.08.1925 (22.04.1926, jõust. 24.12.1925). Decision of the Estonian Government on the Protocols Signed in the Estonian, Finnish and the Soviet Union's Experts' Conference in Moscow on 22 April 1926 (22.12.1926, jõust. 22.12.1926). Vt Eesti lepingud wälisriikidega, vol. 6 (1926–1927) (Riigi trükikoda 1927), lk 47–49.
6 – LM Alexander, 'International Straits'. – HB Robertson, Jr. (toim.), The Law of Naval Operations. Newport: Naval War College Press 1991, lk 100. LM. Alexander, 'Exceptions to the Transit Passage Regime: Straits with Routes of "Similar Convenience"' 18(1987) Ocean Development and International Law, lk 483.
7 – H Caminos, VP Cogliati-Bantz, The Legal Regime of Straits: Contemporary Challenges and Solutions (Cambridge 2014), lk 44.
8 – Vt nt samas, lk 43. L Mälksoo et al., 'Välissuhted ja välislepingud'. – Ü. Madise (toim). Eesti Vabariigi põhiseadus. Kommenteeritud vlj. (Juura 2017), lk. 796.
9 – Autori tõlkes; UNCLOS-i ametlik eestikeelne tõlge on eksitav, sest muu hulgas on mõistest välja jäetud viide kohalduvale meresõiduvabadusele ja ülelennuvabadusele.
10 – Treaty of Peace between the Soviet Union and Finland (12.03.1940, jõust. 13.03.1940); Agreement between the Government of the Republic of Finland and the Government of the Union of Soviet Socialist Republics Concerning the Boundaries of Sea Areas and of the Continental Shelf in the Gulf of Finland (20.05.1965, joust. 25.05.1966), UNTS 566; Agreement between the Government of the Republic of Finland and the Government of the Union of Soviet Socialist Republics regarding the delimitation of the economic zone, the fishing zone and the continental shelf in the Gulf of Finland and in the North-Eastern part of the Baltic Sea (05.02.1985, jõust. 24.11.1986), UNTS 1457.

11 – Vt PA Gudev, 'СВОБОДА СУДОХОДСТВА НА БАЛТИКЕ (Риски и вызовы для Российской Федерации' 7(2023) Современная Европа, lk 98-110.
12 The Commander's Handbook on the Law of Naval Operations (US Navy, US Marine Corps, US Coast Guard, Norfolk, 2022), lk. 2-9.
13 – Vt nt WL Schachte Jr, JPA Bernhardt, 'International Straits and Navigational Freedoms' 33(1992–1993) Virginia Journal of International Law, lk 536. Vt ka nt: RI Clove, 'Submarine Navigation in International Straits: A Legal Perspective' 39(1990) Naval Law Review, lk. 105; MC Stelakatos-Loverdos, 'The Contribution of Channels to the Definition of Straits Used for International Navigation' 13(1998) The International Journal of Marine and Coastal Law, lk. 85.
14 – SN Nandan, DH Anderson, 'Straits Used for International Navigation: A Commentary on Part III of the United Nations Convention on the Law of the Sea 1982' 60(1989) The British Yearbook of International Law, lk 191.
15 – Commander's Handbook on the Law of Naval Operations, osundatud töö, lk. 2-9.
16 – Resolution A.572(14), para 8.2.
17 – Vt lähemalt A Lott, The Estonian Straits: Exceptions to the Strait Regime of Innocent or Transit Passage (Brill 2018), lk 161-177.
18 – T Sildam, K Kaas, 'Vene hävituslennukid tungisid Eesti taevasse' Postimees (05.03.2004).
19 – United Nations Convention on the Law of the Sea 1982: A Commentary. Vol. II. SN Nandan, S Rosenne (toim.) (Brill Nijhoff 2003), lk 195-198.
20 Samas, lk 155.

21 – § 9, Asetus Suomen alueen valvonnasta ja sen alueellisen koskemattomuuden turvaamisesta (01.12.1989, jõust. 01.01.1990).
22 – Hallituksen esitys Eduskunnalle Yhdistyneiden Kansakuntien merioikeusyleissopimuksen ja sen XI osan soveltamiseen liittyvän sopimuksen eräiden määräysten hyväksymisestä sekä laiksi aluksista aiheutuvan vesien pilaantumisen ehkäisemisestä annetun lain muuttamisesta – 2.1. Aluemeri. Helsinki 1996, HE 12/1996, <>. Vt § 5(1), Territorial Surveillance Act (18.08.2000, jõust. 01.01.2001).
23 – Navy Jag Corps: Judge Advocate General's Corps koduleht, 'Estonia. Summary of Claims, February 2020'.
24 – R Churchill, V Lowe, A Sander, The law of the sea (4th ed., Manchester University Press 2022), lk 152-3.
25 – BH Oxman, 'Transit of Straits and Archipelagic Waters by Military Aircraft' 2000(4) Singapore Journal of International & Comparative Law, lk 409.
26 – Commander's Handbook on the Law of Naval Operations, osundatud töö, lk 2-9.
27 – Caminos ja Cogliati-Bantz, osundatud töö, lk 242.
28 – Jia leiab, et väina rannikuriik võib teostada oma täidesaatvat jurisdiktsiooni takistamatu läbisõidu õiguse nõudeid rikkunud laeva suhtes. Vt BB Jia, The Regime of Straits in International Law (Clarendon Press 1998), lk. 148. Seda positsiooni jagab ka de Yturriaga ning Churchill ja Lowe. Vt JA de Yturriaga, Straits Used for International Navigation: A Spanish Perspective (Martinus Nijhoff 1991), lk 222; RR Churchill, AV Lowe, The Law of the Sea (3rd ed. Manchester University Press 1999), lk 107. Molenaar näiteks leiab, et UNCLOS art 39 lõike 1 punktides a-c sätestatud kohustuste rikkumisel kaotab laev takistamatu läbisõidu õiguse ja sellisel juhul kohaldub rahumeelse läbisõidu õigus. Vt EJ Molenaar, Coastal State Jurisdiction over Vessel-Source Pollution (Kluwer 1998), lk 289.
29 – MH Nordquist, NR Grandy, S Rosenne, A Yankov (toim.), United Nations Convention on the Law of the Sea, 1982: A Commentary. Articles 192 to 278, Final act, Annex 6, Volume 4 (Brill 1990), lk 390-391. V Becker-Weinberg, 'Article 233'. - A Proelss (toim), United Nations Convention on the Law of the Sea: a commentary (C.H. Beck/Hart/Nomos 2017), lk 1565-1566. Vastupidiseks seisukohaks vt nt: JM Van Dyke, 'Rights and Responsibilities of Straits States'. – DD Caron, N Oral (toim.), Navigating Straits: Challenges for International Law (Martinus Nijhoff 2014), lk 40–41.
30 – Vt naftareostusest põhjustatud kahju korral kehtiva tsiviilvastutuse 1969. aasta rahvusvahelise konventsiooni ja naftareostusest põhjustatud kahju kompenseerimise rahvusvahelise fondi asutamise 1971. aasta rahvusvahelise konventsiooni muutmise 1992. aasta protokollidega ühinemise seadus. - RT II 2004, 25, 103.

31 – Marine order 54—Coastal pilotage: Guidance for coastal pilots and vessels requiring a coastal pilot. Vt ka nt DR Rothwell, 'International Straits'. DR Rothwell, AG Oude Elferink, KN Scott, T Stephens (toim.), The Oxford Handbook of the Law of the Sea (Oxford University Press 2015), lk 130.
32 – IMO Resolution MEPC.133(53) adopted on 22 July 2005 and see IMO Document MEPC53/24/Add.2.
33 – SB Kaye, The Torre Strait (Nijhoff 1997), lk 85.
34 – RC Beckman, 'PSSAs and Transit Passage—Australia's Pilotage System in the Torres Strait Challenges the IMO and UNCLOS' 38(2007) Ocean Development & International Law, lk 351-2.
35 – Vt lähemalt nt S Bateman, M White, 'Compulsory Pilotage in the Torres Strait: Overcoming Unacceptable Risks to a Sensitive Marine Environment' 40(2009) Ocean Development & International Law, lk 184-203.