Minu järeldoktori uurimisprojekt kõnnitud linnamaastikutest vaatlebki jalakäijate suhtumist reeglitesse. Ühelt poolt huvitab mind, kuidas käituvad jalakäijad liiklusseaduste suhtes, kuid teisalt vaatlen, kuidas reegleid tõlgendatakse ja tekitatakse uusi reegleid. Seega käsitleb projekt jalakäijate kultuuri ehk jalakäimist kui teemat, mis on enam kui vaid küsimus liiklusohutusest ja liikluse planeerimisest.

Esimene ilming reeglite mitmekesisusest on seaduste ja nende tõlgenduste erinevus riigiti. Nii võib Suurbritannias punase tulega jalakäija üle tee minna trahvi kartmata, vastutades oma ohutuse eest ise. Teisal jällegi ei pea politsei sellist rikkumist karistamisväärseks, olgugi et rikkumine on seaduse silmis karistatav, pöörates rohkem tähelepanu näiteks autojuhtide kiiruseületamistele.

Samas aga on jalakäijate kultuuri järjest enam defineerinud autokultuur. Enne autode domineerimise algust 1920ndate teises poole maailma enim autostunud riigis Ameerika Ühendriikides, kuulusid tänavad jalakäijatele. Tänavate transformatsioonist kirjutav transpordiajaloolane Peter Norton selgitab raamatus "Fighting Traffic", kuidas tänavast kõnniti üle, kus sooviti, lapsed mängisid tänaval ja õnnetustes jalakäijatega pandi süü tugevama poolele.

Sel ajal nähti autosid veel jalakäijate tänavaruumi sissetungijatena. Ent ajapikku sai liiklusvoolust ja kiirusest eesmärk omaette ning jalakäijatest takistus, keda alul fooride ja hiljem erinevate tunnelite ja sildade abil üle tee kanaliseeriti. Jalakäijate endi liikumine on seega reguleeritud autode liikumise loogikast lähtudes, kus jalakäijad on pandud liikuma mööda täisnurki ja tegema ringe. Jalakäijate ja nende kultuuri erinevus masinate omast on nii ununenud.

Jalakäija ei ole aga võrreldav autoga. Antropoloog ja ajaloolane Sarah Lochlann Jain kirjutas juba klassikaks kujunenud artiklis, kuidas autot peaks käsitlema "ohtliku vahendina" (dangerous instrumentality), mis oleks ajalooliselt võinud kujuneda ka hoopis teistmoodi reguleerituks kui tavaobjekt, milleks on see saanud. Kui auto, mille mass ja kiirus annavad kokku potentsiaalse relva, oleks ka sellisena käsitletud, võiksid nõuded, regulatsioonid ja ühiskondlikud arusaamad autodest olla hoopis teised. Igatahes on autode oht tänavatel teises suurusjärgus kui see, mida jalakäijad tekitavad.

Uuemad linnade liikuvuse korraldused on aga hakanud jalakäijaid nägema jällegi kesksetena, keda ei tule enam mitte teelt ära sundida, vaid kelle järgi tuleb disainida tänavaruum ja sealsed liikumisvõimalused. Kui tänavaruum on kujundatud jalakäijasõbralikumalt – alandades sõidukite kiirust, liikumissagedust ja parandades nähtavust – saavad toimetada jalakäijad tänaval vabamalt ja ohutumalt. Kui tänavaruum kujundada jalakäijate sõbralikult, pole jalakäijatel vaja reegleid enam rikkudagi.

Näiteks on uuringud näidanud, et mida pikemat aega peavad jalakäijad ootama punase tulega foori taga, seda suurema tõenäosusega nad ka lõpuks punasega üle lähevad. Seega tuleks jalakäijatele võimaldada kriitilisest piirist ehk 45 sekundist lühemaid ooteaegu.

Oma füüsilistest võimalustest tulenevalt on jalakäijate vood igasugustele regulatsioonidele ja piirangutele vaatamata valgunud omasoodu üle teede. Ka minu projekti esialgsed tähelepanekud näitavad, et muidu seaduskuulekad jalakäijad ei järgi liiklusseadusi, aeg-ajalt olemasolevatest reeglitest erinevaid norme tekitades.

Tauri Tuvikene on Tallinna Ülikooli humanitaarteaduste instituudi maastiku ja kultuuri keskuse teadur. Alates 2016. aasta maist viib ta läbi järeldoktori uuringuprojekti "Kõnnitud linnamaastikud: sotsiaalmateriaalsed aspektid jalgsiliikumisest ning selle regulatsioonidest Tallinnas".