TTÜ teadlased: naastrehvidest pole Eestis ilmselt pääsu ({{commentsTotal}})

Autor/allikas: Siim Lõvi/ERR

Alates möödunud nädalast võib Eestis ringi sõita talverehvidega, 1. detsembrist peavad need all olema juba kõigil autodel. ERR Novaatori palvel naastrehvide kasutamise mõttekust kommenteerinud Tallinna tehnikaülikooli teadlased nentisid, et Eesti teede heitlikkust arvestades on nende kasutamine ilmselt jätkuvalt põhjendatud, kuid viitasid põhjaliku mõjuanalüüsi puudumisele.

Autojuhtidel valida lamell- ja naastrehvide vahel. Tallinna tehnikaülikooli õppeprorektor Jakob Kübarsepp tõi välja, et talvistes oludes on vaja tagada mitte ainult võimalikult suur rehvi ja teekatte sidestustegur, vaid muutuvates teeoludes ka selle võimalikult väike heitlikkus. "Selles osas tagavad naastrehvid mõnevõrra suurema turvalisuse kui lamellrehvid. Naastrehvid kindlustavad lamellrehvidega võrreldes üldjuhul jäisel ja ka lumisel teel parema juhitavuse, lühema pidurdusteekonna ning parema kiirenduse," laiendas akadeemik.

Eesti eripärad
Rehvi tüüp tuleks valida selle järgi, millistes oludes kõige sagedamini sõita tuleb. Siinkohal tuleks TTÜ teedeinstituudi direktori Andrus Aaviku sõnul meeles pidada Eesti teedevõrgu eripärasid. Näiteks ligikaudu 16 000 kilomeetrise kogupikkusega riigi maanteevõrgust peab vastamata seisunditasemele 1 umbes 10 500 kilomeetrit. Teisisõnu võib see olla jää ja kinnisõidetud lume all ning libedustõrjet teostatakse ainult ohtlikes kohtades ehk kokku 500 kilomeetril. Sõidujäljed peavad lume- ja jäävabad olema ligikaudu 2000 kilomeetril. Seal tehakse kogu teel ka libedustõrjet.

Palju parem pole olukord linnades. Seaduse järgi peab olema lume ja jäävaba kate ainult kiirteedel, mida Eestis pole, ning põhitänavatel ja teedel. See tähendab, et enamus linnatänavaid ja –teid ei ole talvel kindlasti jää- ja lumevabad.

"Kuna enamik meie teede- ja tänavavõrgust on talvel kaetud siiski kinnisõidetud lume ja jääga ning libedustõrjet teostatakse talvel riigimaanteedest ainul ca 38 protsendil, siis ilmselt on naastrehvide kasutamine jätkuvalt õigustatud, aga vajalik oleks kindlasti teostada selles osas põhjalik analüüs nii õigusliku kui ka ohutuse ja majandusliku tasuvuse poolelt," lisas Aavik.

Täiendav kulumine
Kuigi naastrehvid tõstavad talvistes teeoludes oluliselt sõiduohutust, on sellel oma hind. "Nende puuduseks on intensiivne teede pinna kulutamine. Mida suurem on naastu mass ja väljaulatus rehvist ning suurem on auto kiirus, seda suurem on kulumine," kinnitas Kübarsepp. Kui palju naastude mõjul Eestis täpselt teekate täiendavalt kulub, pole võimalik öelda.

Mujal tehtud uurimuste kohaselt rebib naastrehvidega varustatud sõiduauto aga Aaviku sõnul saja kilomeetri kohta teekatte pinnalt 2,2—3,5 kilogrammi mineraalmaterjali ja sideaine osakesi. Liiklussagedustel 1000 autot ööpäevas muutuvad kulumisroopad aastas keskmiselt 3—4 millimeetri võrra sügavamaks. Samas sõltub see suuresti ka temperatuurist ja niiskusest. "Temperatuuril +5 C võib asfaltkatte kulumine olla märja katte korral 55 g/km ja kuiva katte korra vaid 4 g/km," tõi Aavik näite.

Keskkonamõju
Kuigi Eesti õhukvaliteeti võib pidada Euroopa kontekstis väga heaks, tõuseb õhusaaste tase Eesti suuremates linnades kevadeti praktiliselt igal aastal paaril päeval üle lubatud määra. Keskkonnaeksperdid toovad sel puhul olmekütte, mootorites põlevate fossiilkütuste ja tolmava pinnase kõrval saasteallikana välja naast- ja lamellrehvide tekitatava kulumise. Selle üle, kui palju lahti rebitud mineraalmaterjalist ja sideainest kleepub autode külge, palju satub keskkonda ning kui suur osa peensaastest lõpetab inimeste kopsudes, võib vaid spekuleerida.

Kopsu jõudes võivad aga jämedamat sorti peenosakesed kutsuda esile mikropõletikke ja teisi muutusi, mis võivad päädida hingamisteede kroonilise põletikuga. Välja võivad areneda ka fibrootilised protsessid, krooniline obstruktiivne kopsuhaigus ja süveneda allergilise astma ilmingud.

Keskkonnamõju poolest tuleks teadlaste hinnangul eelistada selgelt lamellrehve. "Ka lamellrehvid tõstavad, nii nagu naastrehvidki, talvistes teetingimustes sõiduohutust, kuid nende mõju teekattele on umbes sama suur või väike kui suverehvidel. Samuti ei moodustu märkimisväärselt loodust saastavaid tee kulumise produkte," sõnas Kübarsepp. Lisaks pole nendega sõitmisel müratase suurem, kui suverehvide kasutamisel.

Akadeemik rõhutas, et ka talvistes oludes sõltub rehvide võimekus märjal ja kuival asfaldil rohkem tootjast ja sellest, millise Euroopa piirkonna jaoks neid toodetakse, kui sellest, kas tegu on naast- või lamellrehviga. Teisisõnu, rehvide ostmisele peaks eelnema põhjalik eeltöö.



Kaader saatest "Uudishimu tippkeskus".

Video: millal muutuvad plast ja nanoosad kasulikuks ja millal ohtlikuks

„See on jah huvitav, et kui me räägime juuspeenest ja selle all me mõtleme midagi, mis on hästi peenikene, siis tegelikult saab palju peenemaks minna,“ märgib Andres Krumme, Tallinna tehnikaülikooli polümeeride tehnoloogia professor. Õigustatult tekib küsimus, miks ülipeenike on parem kui lihtsalt peenike?

ERR kasutab oma veebilehtedel http küpsiseid. Kasutame küpsiseid, et meelde jätta kasutajate eelistused meie sisu lehitsemisel ning kohandada ERRi veebilehti kasutaja huvidele vastavaks. Kolmandad osapooled, nagu sotsiaalmeedia veebilehed, võivad samuti lisada küpsiseid kasutaja brauserisse, kui meie lehtedele on manustatud sisu otse sotsiaalmeediast. Kui jätkate ilma oma lehitsemise seadeid muutmata, tähendab see, et nõustute kõikide ERRi internetilehekülgede küpsiste seadetega.
Hea lugeja, näeme et kasutate vanemat brauseri versiooni või vähelevinud brauserit.

Parema ja terviklikuma kasutajakogemuse tagamiseks soovitame alla laadida uusim versioon mõnest meie toetatud brauserist: